Siden ingår sammen med 40 andre artikler i en e-bog som kan købes billigt her.

Estonia

                                    Billeder og tegninger er fra Havarikommissionens endelige havarirapport.

 INDHOLD

Indledning	Billeder
Andre skibsulykker	Udsigt fra broen
Estonias indretning	Konstruktion af bovport
Tidligere rejser	Dækstegning
Rejsen før forliset	Dæksplan dæk1
Radiotrafikken	Dæksplan dæk2
Forliset	Dæksplan dæk4
Evakueringen	Dæksplan dæk5
Redningen	Dæksplan dæk6
Redningsbådene	Dæksplan dæk7
Flåderne	Dæksplan dæk8
Helikopterne	Dæksplan dæk9
Skibe	Estonias bevægelser
Pressen	Estonias rute
Havarikommissionen	Skibes position
Havarikommisionens opdagelser	Forliset
Havarikommissionens konklusion	Trappe
Anbefalinger efter ”Herald of Free Enterprise’s” forlis	Café Neptunus
Et par andre teorier om forliset	Redningsbåd
Hvorfor gik det galt	Redningsflåde
Havarikommissionens forglemmelser	Omvendt flåde
Uheldige konstruktioner	Bovport falder af
Finsk koordinering af redningsindsatsen	Vand på vogndæk
Svensk redningsindsats med helikoptere	Helikoptere
Redningsindsats fra skib	Helikopterafstand
Redningstjenesterne	Helikoptertid
Hvad har vi lært af katastrofen	Bovskader
Estonias data	Film: Bovport falder af
Gravpladsen	Film: Lydoptagelse af nødkald
Et par velmente råd

Indledning

Den 27. september 1994 klokken 19:15 var "Estonia" klar til at forlade havnen i Tallin med kurs mod Stockholm. Der var omkring 989 personer ombord, hvoraf 186 var besætningsmedlemmer.

Fem en halv time senere skulle kaptajn Arvo Andresson følge sit skib i dybet - og sammen med ham 756 andre mennesker. 138 overlevende blev fisket op af havet. Én døde på hospitalet. Kun 137 mennesker slap fra katastrofen med livet i behold. 92 omkomne blev bjerget i løbet af de første dage. Senere fandt man to andre.

Kriminaloverkonstabel Ismo Kopra (Finland), som deltog i den politimæssige efterforskning, hævdede i en artikel i "Nordisk Kriminalmagasin", at der ingen passagerliste fandtes. Derfor var der tvivl om, hvor mange mennesker der faktisk havde været om bord. Ifølge den sidste liste fra den 4. januar 1996 var der 989 mennesker med færgen.

Efterhånden, som det finske politi fik kontakt med politiet i de andre nordiske lande og Estland, blev passagerlisten ændret.

Ofte blev listen ændret flere gange om dagen. Derudover manglede der  oplysninger om antallet af besætningsmedlemmer. Ismo Kopra skriver i sin artikel, at der stadig er usikkerhed om, hvor mange mennesker der var ombord på "Estonia". Videre står der i artiklen under overskriften  Debrifing:

"Med til centralkriminalpolitiets identifikationsenhed hører også en "behandlingsgruppe". Man bruger normalt debriefing for at beskrive denne gruppes arbejde. Gruppen består af en præst og en psykolog, hvis opgave er at tage sig af DVI-enhedens psykiske velbefindende. (DVI = Disaster Victim Identification, oversat: Identifikation af katastrofeofre.) Gruppens ansvarsområde dækker såvel alle implicerede som det enkelte individ.

Identifikationen af de omkomne fra "Estonia" var relativt enkel. De døde var  hele og pæne. Skæbnen havde afgjort, hvordan det gik dem – om de blev reddet af helikopterne eller gav efter for apatien, der sikkert greb de mennesker, der lå i det iskolde vand, og førte til den hurtige død i bølgerne.

De, der bukkede under, blev efterhånden lagt på obduktionsbordet, hvor man i overensstemmelse med planerne og med stor ekspertise søgte efter personlige kendetegn, der sikrede, at hver enkelt fik tildelt rigtigt navn og identitet. Der var ikke på noget tidspunkt risiko for, at arbejdet ikke kunne gennemføres. Der var instrumenter, materiale, god tid, og den livsvigtige humor fungerede også udmærket".

Endnu et citat skal bringes fra Ismo Kopras artikel:

Da identifikationsarbejdet var tilendebragt og alle identificerede, var der endnu en stor opgave, der skulle udføres.

"Estonia"s bovport skulle hæves fra bunden. Denne bovport, som havde forårsaget den tragiske ulykke, var blevet lokaliseret cirka en kilometer fra vraget af "Estonia". Det var vigtigt, at bovporten blev bjærget, fordi man helt fra begyndelsen havde vidst, at den var årsagen til, at "Estonia"s forlis gik så hurtigt. Man ved endnu ikke med sikkerhed, hvorfor bovporten gik løs.

Den internationale undersøgelseskommission gav ordre til at bjærge bovporten med henblik på nærmere undersøgelser. Denne opgave skulle udføres af isbryderen/altvejrsskibet "Nordica". Seks finske og fem estiske repræsentanter fra kommissionen deltog.

Den bjærgede bovport.

Skade foran på bovporten der tydelig viser at Estonia påsejlede den med bulben.

Søndag den 13. november om eftermiddagen skulle "Nordica" sejle til det sted, hvor bovporten var blevet lokaliseret. De, der hørte til undersøgelsesgruppen, blev bedt om at indfinde sig ombord allerede om lørdagen, idet det blev anset for vigtigt, at alle fik sig indrettet ombord, og at man nåede at holde en livredningsøvelse inden afgang. Denne omfattende øvelse tog flere timer. Alle ombordværende skulle kende ruten til redningsbådene. De lærte at iføre sig den uundværlige overlevelsesdragt, at sidde fastspændt i redningsbåden og at håndtere systemet til den automatiske redningsbøje.

Afgangen, der var planlagt til søndag morgen, blev udskudt på grund af den voldsomme vind. Trosserne blev først kastet mandag morgen klokken fire.

Andre skibsulykker

Hvo, der kommer i søen, skal enten synke eller sejle. (Peder Syv)

Der har været mange skibskatastrofer på verdenshavene. Den bedst kendte er nok "Titanic"s forlis den 15. april 1912, hvor omkring 1.500 mennesker omkom.

Umiddelbart efter store katastrofer er der naturligvis stor opmærksomhed om tragedien, og myter opstår meget let. Nogle tror stadig, at "Titanic" sejlede med uformindsket hastighed gennem isfyldt farvand, fordi skibet skulle erobre Atlanterhavets Blå Bånd, selv om det ville være umuligt for et skib af den type. Det er en kedelig efterskrift at sætte over en massegrav.

Eftertiden har kritiseret, at der ikke blev reddet flere af de ombordværende på "Titanic". Kun 30 procent blev reddet.

Mere end noget tidligere skibsforlis kom dette til at påvirke sikkerheden til søs. Den blev på mange punkter forbedret væsentligt.

Det er mange år siden, konstruktørerne fandt ud af at opdele skibene i vandtætte sektioner og lave dobbeltbund. "Titanic" var inddelt i tværskibs vandtætte sektioner. Dette forhindrede ikke skibet i at forlise, men det betød, at fra det øjeblik, skibet kolliderede med isbjerget, til det sank, gik der 2 timer og 40 minutter.

Ved "Estonia"s forlis blev der reddet 14 procent af de ombordværende. Man kan forsøge et lille tankeeksperiment og lade "Estonia" og "Titanic" bytte roller på den måde, at "Titanic" sejlede  fra Tallin med kurs mod Stokholm den 27. september 1994. I så fald ville "Titanic" have nået Stokholm uden andre problemer end nogle søsyge passagerer. Hvis det var "Estonia", der var sejlet mod et isbjerg i stedet for ”Titanic”, ville skibet ligge på havets bund. Det tyder desværre på, at sikkerheden er gået den forkerte vej.

Da bilismen og dermed turismen tog fart efter krigen, var det en både kostbar og tidskrævende proces at få bilen med ombord på en færge. Bilerne skulle hejses ombord enkeltvis.

I 1960erne begyndte værfterne at bygge Ro-Ro færger. De var konstrueret på den måde, at bilerne kunne køre ind i den ene ende og ud af den anden ende af skibet. På den måde blev det hurtigtigere at laste og losse, og hermed kunne færgernes kapacitet udnyttes langt mere effektivt. Vogndækket måtte hæves nogle meter over vandlinien, sådan at bilerne kunne køre direkte fra kajen og ind på dækket. Derved blev der ledig plads under vogndækket. Denne blev benyttet til passager-kahytter.

                                                                            Estonia Losses

Efter "Titanic" katastrofen er der sket mange forlis til søs, som kan give stof til eftertanke.

Et haveri med Ro-Ro færgen ”Diana II” er interessant, fordi  skibet havde nøjagtigt samme bovport som "Estonia", og det er bemærkelsesværdigt, at efter dette  havari blev der ingen ændringer foretaget på "Estonia".

"Diana II" sejlede mellem Trelleborg og Rostock. Inden styrmanden den 16. januar 1993 om morgenen skulle afløse på broen, gik han en inspektionsrunde på skibet, hvor han konstaterede en fejl ved bovportens lukkemekanisme.

Da skibet ankom til Trelleborg, blev Bureau Veritas tilkaldt: Her blev det konstateret, at styrbords lukkemekanisme var tabt. Bagbords lukkemekanisme og bundlåsen var bøjet, og der var brud i svejsningerne. Skaderne blev ikke taget alvorligt. De blev repareret, uden at nogen undersøgte, hvordan noget sådant kunne ske.

Efter ”Estonias” forlis foretog man en inspektion på "Diana II". Her fandt man flere fejl ved bovportens lukkemekanisme. Ifølge havarikommissionen er det ikke muligt at finde ud af, om de svenske myndigheder er blevet informeret om "Diana II"s havari. Fra skibet påstår man, at de svenske myndigheder blev orienteret telefonisk, hvorimod myndighederne påstår, at de først blev informeret efter "Estonia"s forlis.

I de fleste tilfælde, hvor der sker uheld med skibe, er både klassifikationsselskaberne og myndighederne tilfredse med, at skibet bliver repareret til den oprindelige standard. Derudover skærper man kravene til kommende skibe. De eksisterende skibe bliver ikke forstærket i takt med, at man får ny viden. Derfor sejler der mange skibe rundt, som ikke er konstrueret med tilstrækkelig styrke. Dette ved myndighederne, men foretager sig intet i den anledning. De skibe, som der ikke opfylder de nye krav, bliver ikke pålagt restriktioner af nogen art. Besætningerne på disse skibe får ingen instrukser om, hvilke specielle hensyn der kræves, når katastrofen opstår. Ofte har man kun få sekunder til at beslutte sig for, hvad der skal gøres. I de fleste tilfælde træffes den rigtige beslutning, og katastrofen bliver afværget, men i de få tilfælde hvor der træffes en forkert beslutning, bør vi lære af det. Det skylder vi katastrofens ofre.

 Estonias indretning

Færgetrafikken mellem Finland og Sverige havde fremgang. Derfor skulle rederiet bruge et stort skib meget hurtigt. "Estonia" blev bestilt og bygget på usædvanlig kort tid. Dette var muligt, fordi "Estonia" på mange måder lignede "Diana II", som værftet netop havde leveret. Begge skibe havde følgelig de samme fejl på bovporten.

Fra kommandobroen kunne bovporten ikke ses. I kortrummet, bag kommandobroen, var der en tv-skærm, hvor vogndækket kunne overvåges.

På dækket havde bovporten en påbygning mellem to bjælker, der virkede som bovportens hængsler.  Konstruktionen var sådan, at rampen skulle være helt lukket, når bovporten blev åbnet og lukket. Ellers stødte bovporten og rampen sammen.

 

Bovporten blev i lukket tilstand fastholdt af tre hydrauliske låsebolte. Derudover var der to manuelle låsebolte, som i manualen blev benævnt som reserver. For at kontrollere, om de hydrauliske låsebolte var i lukket stilling, var der anbragt magnetiske følere, som konstaterede låseboltenes position.

På kommandobroen kunne vagthavende navigatør se låseboltenes position, idet der var et panel med røde og grønne lamper, som indikerede boltenes position.

Der var ti dæk på "Estonia".

Ballast

Ud over bundtanke med ballastvand var der sidetanke, de såkaldte heelingstanke, beregnet til at kompensere for slagside. Disse tanke kunne klare en slagside på indtil 8 grader. Pumperne kunne betjenes fra styrmandens kontor og fra maskinrummet.

Dæk 0

På dæk 0 var der forrest et bovtrusterrum. Bag dette var der et stort område med sauna og svømmebassin. Agter var maskinrummet og andre maskinrelaterede rum.

Dæk 1

Dæk 1 havde forrest økonomiklassens kahytter med plads til 358 passagerer. Derefter maskinens kontrolrum, værksted og andre rum til brug for maskinen. Maskinrummet var udstyret og godkendt til at være vagtfri, men der var altid en maskinmester og motormand på vagt i maskinen. Fra dæk 1 gik der 6 trapper op i casingen på vogndækket.

Dæk 2

bestod af vogndækket, som var ét stort rum, bortset fra en casing, der var placeret til styrbord for midtlinien. Casingen indeholdt 6 trapper fra dæk 1. De førte op til en fælles korridor, hvor der var fire trapper, som førte op til dæk 4. Der var også 5 elevatorer, der gik op til dæk 7. Endvidere var der en nødudgang fra maskinrummet. I stævnen var der en rampe og to ramper agter til lastning og losning.

Helt agter lå et kontor til styrmanden, der lastede og lossede skibet. Adgangen til vogndækket foregik gennem skydedøre i casingen. Dørene var låst, når skibet var til søs, men kunne dog åbnes fra vogndækket. Dørlåsene var fjernbetjent fra informationen på dæk 5.

På vogndækket var anbragt fire videokameraer. Ét viste området omkring rampen i forskibet, ét andet området omkring rampen i agterskibet. De sidste to sad midtskibs på hver side af casingen. Disse kunne drejes, så hele vogndækket kunne overvåges på skærme i maskinrummet og på kommandobroen.

Kameraerne var blevet installeret efter bygningen af skibet. Dette blev krævet  efter "Herald of Free Enterprise"s kæntring.

Ved siden af rampen i forskibet var der en dør, som førte ud til rummet mellem rampen og bovporten. Fra denne dør kunne bovporten inspiceres under sejlads.

Dæk 3

Var et hængedæk til personbiler.

Dæk 4

Her var 98 passager-kahytter med 204 køjer i forskibet. Midtskibs var der 81 passager-kahytter med 200 køjer. Agter var der konferencerum og en natklub. Fra dæk 4 førte 5 trapper højere op i skibet. Helt agter var der et åbent dæk, hvor passagererne kunne komme ud gennem to dobbelte glasdøre. På det åbne dæk gik der to trapper op til dæk 5, 6, og 7.

Dæk 5

I forskibet var der 102 passager-kahytter med 212 køjer. Midtskibs var informationen, tax-free shop og andre forretninger, samt en lounge. Agter var Pub Admiral og Café Neptun.  Desuden var der et åbent dæk med trapper, som på dæk 4.

Dæk 6

Var i lighed med dæk 4 og 5 indrettet med passager-kahytter i forskibet, i alt   103 kahytter med plads til 212 passagerer. Midtskibs var der en hall med hovedtrappen. Længere agter var Baltic Bar og agten derfor en casino i bagbordsside og restaurant Seaside i styrbordsside. Helt agter var et åbent dæk med to trapper fra dæk 4 til dæk 7.

Dæk 7

Her var indrettet kahytter til besætningen, 25 i forskibet, 25 midtskibs og 29 agter, hvor der også var messe for officerer og besætning. På begge sider af dækket var der et åbent areal i hele skibets længde. Her var redningsstationen, og det var også herfra, man skulle gå ombord i redningsbådene. Der var skabe med ialt 2298 redningsveste til voksne og 200 til børn.

Dæk 8

Forrest på dæk 8 var der kahytter til kaptajnen, maskinchefen, skibsrederen, radio-officeren og et radiorum. Agter var der 18 kahytter til besætningen, 9 i hver side. Mellem de to rækker kahytter var der en messe.

Langs skibssiden var der et åbent dæk, hvor redningsbådene var anbragt. Der var et separat rum, hvor der stod en nødgenerator, som kunne forsyne det vigtigste udstyr og lys. Nødgeneratoren startede automatisk 15 sekunder efter, at strømforsyningen fra maskinrummet svigtede. I tilfælde af, at automatiken svigtede, kunne nødgeneratoren startes manuelt.

Der var også akkumulatorer, der kunne give nødstrøm, hvis ingen af generatorerne kunne køre. Passagererne havde kun adgang til dæk 8 via en udvendig trappe helt agter.

Der var fem redningsbåde i hver side af skibet. De fem i styrbordsside kunne rumme 324 mennesker, og de fem i bagbordsside havde plads til 368 mennesker. Der var ialt 63 oppustelige gummiflåder, som kunne rumme 1575 mennesker. Flåderne var anbragt på dæk 7 og 8.

Dæk 9

Kommandobroen var på dæk 9.

Tidligere rejser

”Estonia” forlod Tallin hver anden dag kl. 19:00 og ankom til Stockholm næste dag kl. 09:00 lokal tid. Samme dag kl. 17:30 forlod "Estonia" Stockholm med ankomst til Tallin næste dag kl. 09:00.

Denne tur havde "Estonia" taget mange gange i løbet af de 18 måneder, skibet havde været på ruten.   Umiddelbart kunne det se ud som om, rejsen østpå tog 1½ time længere end rejsen vestpå. I virkeligheden varede turen vestpå ½ time længere end rejsen østpå på grund af strømforholdende og den fremherskende vestlige vind. Under rejsen passerede "Estonia" en tidszone.

"Estonia" var altid meget præcis i ankomsttidspunktet. Ifølge Stockholms lodsstation varierede ankomsttidspunktet aldrig mere end 15 minutter.

Der var to komplette besætninger på "Estonia". Hvert hold arbejdede i 14 dage og havde 14 dage fri. Besætningen bestod af 149 mand, hvoraf de 121 var ansat i cateringen.

På den sidste rejse bestod besætningen af 189 mand, fordi der var nogle kunstnere, rådgivere og 4 fra den anden besætning.

Næsten alle officererne var uddannede i Tallin og Leningrad. (I november 1991 blev byens navn ændret til St. Petersburg). Kun tredje styrmand Peeter Kannussaar var uddannet i Tallin og Helsingfors.

I nødsituationer var der forskellige alarmer, som kunne anvendes. Der var redningsbåds- og brandalarm, som blev adresseret til både besætning og passagerer. Redningsbåds alarmen bestod af syv korte toner, efterfulgt af én lang. Brandalarmen var konstante korte toner. Der var også en alarm, kaldet Mr. Skylight. Denne alarm var en kode, som kun besætningen kendte. Den kunne kombineres med forskellige sætninger, som alarmerede diverse redningsgrupper ombord. Mr. Skylight alarmerede den gruppe, som skulle gå til redningsbådene.

Til søs var der altid to navigatører på broen. Når skibet sejlede mod Stockholm, havde kaptajnen og overstyrmanden vagten fra afgangen til kl. 20:00. De blev afløst af anden styrmand B og tredje styrmand, som havde vagten til kl. 01:00, hvor anden styrmand A og fjerde styrmand tog vagten til kl. 06:00. Fra kl. 06:00 til skibet nåede i havn, var kaptajnen og overstyrmanden igen på vagt.

Der var også en matros på vagt. Hans opgave var at holde udkig og gå vagtrunder på skibet. Vagtrunderne blev udført en gang hver time. Ruten, som matrosen skulle gå, var klart defineret, og den varede normalt omkring 25 minutter. En sikkerhedsvagt gik kontinuerligt rundt på skibet.

Estonias rute. Ved den lille cirkel forliste skibet.

Rejsen før forliset

Et er, et søkort at forstå, et andet skib at føre. (Ludvig Holberg)

Der var travlhed på havnen i Tallin tirsdag den 27. september 1994. Kl. 19:00 skulle "Estonia" afgå til Stockholm.

På det tidspunkt var vejret ikke specielt dårligt. Det småregnede lidt, og vinden var sydlig med en styrke på 8-10 m\s, hvilket netop er nok til at få smågrene til at bevæge sig på træerne. Altså ikke noget ildevarslende for et moderne skib af "Estonia"s størrelse.

Lastningen begyndte på denne skæbnesvangre dag kl. 16:20. På vogndækket arbejdede nogle af besætnings medlemmerne med at få omkring 100 køretøjer ombord. Under lastningen af bilerne fik "Estonia" lidt slagside til styrbord, men bagbords heelingtank blev pumpet fuld af vand, så slagsiden til styrbord kun blev én grad. Heelingtanken kunne kompensere for en slagside på otte grader.

En af passagererne, Mikael Öun, havde købt smør ombord på "Estonia". Efter afgangen fra Tallin gik han ned på vogndækket for at lægge smørret ind i sin bil. Han undrede sig over, at bilerne ikke var surret, når alle vidste, at det ville blive hårdt vejr på overfarten. Det var normalt, at surringen blev foretaget i begyndelsen af rejsen.

På kommandobroen modtog kaptajn Arvo Andresson en vejrudsigt. Den lovede ikke noget godt: vind fra sydvest op til 20 m/s og omkring 4 meter høje bølger. Kaptajn Andresson var klar over, at når de kom fri af den Finske bugt, ville mange af de 803 passagerer blive søsyge. Vejret bekymrede ikke Andresson ret meget. "Estonia" havde et par gange før sejlet vestpå i et tilsvarende vejr. Overstyrmanden fik påbud om at surre lastbilerne omhyggeligt på grund af vejrmeldingen.

Kaptajn Andresson blev anset for at være Estlands dygtigste kaptajn. Han var 40 år gammel. Af dem havde han tilbragt de 20 på havet. Han havde været 1. kaptajn på "Estonia", siden rederiet overtog skibet i januar 1993.

Kl. 19:15 gav han ordre til afgang. Turen langs den estiske kyst forløb normalt. Alle fire motorer, der tilsammen havde 24.000 hestekræfter, arbejdede upåklageligt.

Efterhånden som skibet kom ud mod det åbne hav, blev bølgerne, der var ret imod dem, noget større, og "Estonia" begyndte at få bundslag, samtidig med at færgen rullede mere og mere i den oprørte sø.

De professionelle dansere, der var ombord for at underholde passagererne, måtte opgive at danse. Musikerne kunne ikke spille, fordi instrumenterne rutschede.  Restauranterne og forretningerne var aldeles uforberedte på det hårde vejr. I taxfree shop væltede flasker og andre varer rundt mellem hinanden. Det samme skete i restauranterne.

Ombord var også "Estonia"s anden kaptajn Avo Piht. Han skulle til lodsprøve i Stockholm. Den stockholmske skærgård er et vanskeligt farvand at besejle. Alle skibe, der anløber Stockholm, skal have lods gennem skærgården. Kaptajnen på skibe, der regelmæssigt anløber Stockholm, kan aflægge en prøve og få lov til at sejle uden lods. Der kræves for at bestå lodsprøven, at eksaminanden kan tale svensk, og at han kender navnene på alle de skær, der er i fjorden. Kaptajn Andresson havde bestået denne prøve.

I messen viste et digitalinstrumenet, at der var 670 passagerer ombord. Normalt var der aldrig under 1000 passagerer med færgen.

Kl. 22:00 havde "Estonia" indhentet de 15 minutter, som skibet var forsinket i afgangen fra Tallin.

Omkring kl. 00:25 var "Estonia" nået til den position, hvor kursen skulle sættes lidt nordligere. Den blev ændret 25 grader til styrbord. Efter kursændringen fik skibet søen mere ind på bagbords bov og begyndte at rulle meget mere. Stabilisatorerne blev slået ud for at begrænse rulningen.

"Estonia" begyndte også at få mange flere og kraftigere bundslag, som  stabilisatorerne ikke kunne afhjælpe. Nogle gange var bundslagene så kraftige, at skibet standsede et øjeblik. Alt, hvad der stod på bordene, faldt ned, og folk, der stod op, måtte holde godt fast for ikke at falde.

Agtertrappen på dæk 5 i bagbords side. Man ser fremefter gennem arkaden.

Når skibet fik bundslag, kunne mange ombord høre nogle metalliske lyde. Det lød, som om der blev slået på skibet med en kæmpehammer. Mange passagerer blev urolige ved de mærkelige lyde. Flere af dem rejste sig fra køjerne og klædte sig på. De frygtede, at der var noget galt.

Kl. 00:30 begyndte vagthavende matros Silver Linde den vagtrunde, som skulle blive hans sidste på "Estonia". Først gik han ned i en kahyt for at tale med en ven. Da han forlod kahytten, mødte han nogle andre venner, som han også lige fik en lille sludder med. Derefter gik han ind i vaskerummet for at hente en jakke, som han bar hen i sin kahyt. Da han havde gjort det, fortsatte han til Baltic Bar, hvor han ville se efter en pige, som arbejdede der. Da han ikke fandt hende, gik han videre til Pub Admiral for at se efter en anden pige.

Linde kom ned på vogndækket mellem kl. 00:35 og 00:55. Her varierer hans forklaring, idet han har oplyst fem forskellige tidspunkter. På vogndækket havde han vanskeligt ved at holde balancen. Han måtte støtte sig til skottet.

Da han var ca. en meter fra rampen i stævnen, ramte en stor bølge boven. Der lød et højt brag, som klart adskilte sig fra de normale lyde af bølger, som ramte boven. Dækket skælvede under ham, og han var lige ved at falde.

Via walkie-talkie fortalte han andenstyrmand, B. Tormi Ainsalu, om braget. Styrmanden sagde til Linde, at han skulle blive lidt og finde ud af, hvor lyden kom fra. Lyden kom ikke igen. Linde fik nu besked på at tjekke kontrollamperne. Ved siden af rampen var der et skab med kontrollamper. Lamperne viste, om de forskellige låsebolte var på plads. Nogle af lamperne viste, om rampen og bovporten  havde kontakt med skibets skrog.  Alt så ud til at være i orden. Linde så ikke noget vand på vogndækket.

Motormanden, der var på vagt i maskinrummet, fortalte havarikommissionen, at han kl. 00:46 så lidt vand komme ind på vogndækket ved siden af rampen. Senere benægtede han dog at have sagt dette.

Omkring kl. 1:00 var Linde tilbage på broen. Ifølge hans forklaring kom kaptajn Andresson på broen få minutter efter, men en anden af hans forklaringer gik ud på, at   Andresson allerede var på broen, da ham ankom.

Kaptajnen spurgte efter position, fart og vindens hastighed og fik oplyst, at farten var 15 knob og vindhastigheden 25 meter pr. sekund.

Da han fik oplyst positionen, sagde han: "Fandens, vi er mere end en time forsinket." På broen var der et instrument, der  løbende beregnede ankomst tidspunktet ud fra den aktuelle fart.

Da Silver Linde havde været på broen i fem minutter, kom et telefonopkald, som meddelte, at der lød kraftige slag fra området omkring stævnen. Silver Linde fik besked på at gå ned på vogndækket og se, hvad der var galt. På vejen ned gik han omkring Baltic bar for at se efter en ven.

Kl 01:15 opdagede en af maskinbesætningen, at der kom vand ind ved siden af rampen. Han så dette på en tv-skærm og vurderede, at der måtte være meget vand, fordi der var dråber på optagerens linse. Men der blev ikke givet meddelelse til broen om dette.

Senere tegnede han denne tegning der viser hvad han så.

På det tidspunkt var der 2-3 graders slagside. Maskinmesteren forlod maskinrummet kl. 01:30 via en trappe, som var forbeholdt besætningen. På vejen op hørte han støj fra vogndækket. Det lød, som om lasten forskubbede sig.

Da Linde nåede ned på femte dæk, mødte han mange passagerer, der var på vild flugt. Han vendte nu om og gik sammen med de flygtende passagerer op på båd dækket for at dele redningsveste ud.

Café Neptunus på dæk 5. I baggrunden ses udgangen til agterdækket.

Da han kom ud på dækket, faldt han. Han greb sin walkie-talkie og sagde til styrmanden: "Folk skriger i panik og siger, at dæk 1 er under vand!"

Styrmanden blev overrasket og gav matrosen ordre til at gå ned og kontrollere oplysningen. Linde gik ikke ned. Han anså situationen for at være håbløs.

Mellem fem og ti minutter over ét så Mia Fägersten på klokken. Det var umiddelbart efter, at "Estonia" havde krænget så voldsomt, at møbler og mennesker blev kastet rundt mellem hinanden. Allerede på det tidspunkt indså mange af passagererne, at de skulle ud på dækket, hvis de ville redde livet.

Skitse der viser den mest sandsynlige udvikling i tabet af bovporten.

Her under er der en computeranimeret film der viser hvordan bovporten faldt af.

Rolf Sörman, der var i pubben, forklarede:"Estonia" krængede voldsomt, rettede sig lidt op for derefter at krænge volsomt igen. Jeg råbte: "Nu er det tid at gå til redningsbådene!" "Åh, du snakker," sagde de andre. De var sikre på, at jeg overdrev. Så krængede skibet for tredje gang, og de andre mente ikke længere, at jeg overdrev".

Hannu Seppänen gik fra natklubben omkring kl. 1:00 for at lægge sig til at sove. Umiddelbart efter, han havde forladt natklubben, kom den voldsomme krængning, og han tænkte "Nu gik lasten til helvede, og vi synker".

Håkan Ekstedt lå og sov i kahytten. Kl. 1:10 blev han slynget ud af køjen. Han klædte sig på og forlod kahytten.

Kl. 1:20 gav broen besked til vagthavende i maskinrummet, at han skulle fylde vand i bagbords ballasttanke, men de var jo allerede fyldte inden afgangen fra Tallin.

På dæk 7 opstod der slagsmål. Rolf Sörman så en mand række ud efter en guldkæde, som en anden mand havde om halsen - et hurtigt ryk, og kæden gik i stykker. Angrebsmanden puttede kæden i lommen.

Slagsmålene fortsatte, da folk skulle i flåderne. Per-Arne Persson så flere blive ramt af knytnæveslag og hjælpeløst falde i havet.

Da slagsiden var 30 grader, stoppede hovedmotorerne, fordi smøreolietrykket ikke kunne opretholdes. Tredie maskinmester forsøgte at starte dem igen, men han kunne ikke. Kort efter, at motorerne var stoppet, gav broen ordre til "Fuld kraft bak".

Da slagsiden nåede op på 45 grader, gik også hjælpemotoren, der driver skibets elektricitetsværk, i stå. Den sidste mand, der var i maskinrummet, kravlede op gennem nødudgangen.

Radiotrafikken

"Estonia"s nødkald blev foretaget på VHF kanal 16. Det blev opfanget af 14 radiostationer, dels på land og dels på skibe i området. VHF kanal 16 er sammen med 2182 kHz de normale kanaler for nødkald. Disse bliver overvåget døgnet rundt af såvel skibe som radiostationer på land.

Ombord på "Estonia" var det anden styrmand A, der foretog nødopkaldet.

Andre skibes position på tidspunktet for Estonias nødkald.

Dette opkald er optaget på bånd af radiostationen i Åbo. Stationen fik ikke optaget meget af radiotrafikken, fordi udstyret, der kontinuerligt skulle optage, var i stykker:

Tidspunkt	Opkald fra	Samtale
01:21.55	Estonia	Mayday Mayday Estonia please (noget uklart)
01:22.14	Mariella	Estonia, Mariella
01:22.34	Mariella	Estonia, Mariella Over

Optaget på bånd af Silja Symphony:

01:23.11	Silja Europa	Estonia Silja Europa, Estonia
01:23.19	Silja Europa	Estonia det er Silja Europa der svarer på kanal 16
01:23.54	Estonia	Silja Europa, Viking, Estonia
01:23.58	Mariella	Estonia, Estonia
01:24.00	Estonia	Mayday, Mayday
01:25.05	Estonia	Silja Europa, Estonia
01:24.07	Silja Europa	Estonia, Silja Europa. Kalder du Mayday?
01:24.28	Silja Europa	Estonia, hvad sker der? Kan du svare?

Herefter overtager tredje styrmand radioen ombord på "Estonia".

01:24.31	Estonia	Det er Estonia, hvem er der? Silja Europa, Estonia
01:24.40	Silja Europa	Ja, Estonia. Det er Silja Europa
01:24.42	Estonia	God morgen. Taler du Finsk?
01:24.45	Silja Europa	Ja, jeg taler Finsk
01:24.46	Estonia	Ja, vi har et problem her nu, en kraftig styrbords slagside, jeg tror den er 20-30 grader. Kan du komme os til assistance, og bed også Viking Line om at komme til assistance
01:24.58	Silja Europa	Ja, Viking Line er bagved os og fik sikkert informationen. - Kan du give din position?
01:25.04	Estonia	...uklar tale...vi har blackout, så vi får den ikke nu. Jeg kan ikke sige det
01:25.12	Silja Europa	Okay, forstået, vi tager en pejling
01:25.24	Mariella	Silja Europa, Mariella
01:25.26	Silja Europa	Ja, Europa, her, Mariella.-Mariella det er Europa 16
01:25.33	Mariella	Har du bestemt deres position? Er det dem der er til bagbord for os?
01:25.39	Silja Europa	Nej, jeg fik ingen position af dem, men de må være her i nærheden. De har 20-30 grader      slagside og blackout.
01:25.50	Mariella	Jeg tror at de er på vor bagbord side, omkring 45 grader.
01:25.56	Silja Europa	Okay, ja, jeg vækker skipperen.
01:26.41	Estonia	Silja Europa, Estonia
01:26.44	Silja Europa	Estonia, Silja Europa
01:26.45	Estonia	Kommer I til assistance?
01:26.47	Silja Europa	Ja vi gør, har i en eksakt position?
01:26.50	Estonia	Det kan jeg ikke sige. Vi har blackout her.
01:26.54	Silja Europa	Ja, Kan du se os eller?
01:26.57	Estonia	Ja, jeg kan høre jer.
01:27.01	Silja Europa	Okay, vi begynder at bestemme jeres position her nu, et øjeblik.
01:27.07	Silja Europa	Ja, det er klart vi kommer til assistance, men nu må vi bestemme jeres position.
01:27.15	Mariella	Helsinki radio, Helsinki radio .. kalder på kanal 16 .. Helsinki.
01:28.17	Silja Europa	Mariella, Silja Europa.
01:28.25	Mariella	Ja, her er Mariella.
01:28.27	Silja Europa	Ja, har du nogen synskontakt overhovedet med Estonia?
01:28.31	Mariella	Nej.
01:28.35	Silja Europa	Vi  må begynde at finde hende et sted. Lidt svært at sige når de ikke gav nogen position.
01:28.43	Estonia	Silja Europa, Estonia.
01:28.45	Silja Europa	Ja, Estonia, Silja Europa.
01:28.47	Estonia	Jeg giver dig positionen nu.
01:28.50	Silja Europa	Ja, kom.
01:28.52	Estonia	58 latitude, et øjeblik ... 22 grader.
01:29.01	Silja Europa	Okay, 22 grader, forstået vi er på vej.
01:29.05	Estonia	Det vil sige 59 latitude og 22 minutter.
01:29.16	Silja Europa	59,22 minutter  og longitude?
01:29.19	Estonia	21,40 Østlig
01:29.23	Silja Europa	21,40 Østlig okay.
01:29.27	Estonia	Meget dårligt, det ser meget dårligt ud her nu.
01:29.36	Silja Europa	Ja, ser dårligt ud. Vi er på vej og det var 21,40.
01:29.39	Estonia	Du sagde (meget uklart).
01:29.42	Silja Europa	48, okay.

Herefter var der ikke mere radiotrafik fra "Estonia".

"Mariella", der ikke fik svar på sit opkald til Helsingfors radio, forsøgte også på 2182kHz, men kunne ikke komme i kontakt med radiostationen. Først kl. 01:42 fik "Mariella" kontakt med Helsingfors radio ved hjælp af en mobil telefon.

Kl. 01:50 udsendte Helsingfors radio en pan-pan (vigtig) meddelelse om "Estonia" katastrofen til alle andre radiostationer. Et pan-pan kald har ikke tilnærmelsesvis den betydning, som et nødkald har. I denne situation skulle Helsingfors radio have benyttet et nødkald. Pan-pan kaldet blev ikke opfattet af svenske og estiske radiostationer.

Forliset

Da "Estonia" havde mistet bovporten, begyndte skibet at rulle kraftigere og fik en slagside på 15 grader til styrbord. Samtidig drejede ”Estonia” til bagbord, så søen kom ret forfra. Alle vandtætte døre lukkedes.

Skitsen viser Estonias bevægelser efter bovporten faldt af.

Et par minutter efter kursændringen tiltog slagsiden til 20-30 grader.

Slagsiden blev stadig større. Da den nåede op på omkring 35 grader, stoppede hovedmaskinerne, og skibet begyndte at drive  med styrbords side mod søen.

Bølgerne hamrede så hårdt mod vinduerne agter på dæk 4, at de blev smadret. Vandet kunne så løbe ind i skibet og ned ad trapperne til de underste dæk.

Beregninger har vist, at der kom omkring 20 tons vand ind i skibet hvert sekund.

Da slagsiden var kommet op omkring 80 grader, var kommandobroen delvis oversvømmet. Det skete kl. 01:35. Dette tidspunkt er et af de få, der er korrekt angivet. På broen var der et elektrisk ur, som stoppede, da det "druknede".

Tågehornet blæste hele tiden. Selv da skibet dyppede skorstenen i vandet, lød tågehornet stadig.

Kort før "Estonia" gled ned under vandet, rullede hun helt rundt til en slagside på 180 grader.

Skibet gik ned med bagenden først. Hun stod i en vinkel på 45 grader nogle få minutter. Der var stadig mange skrigende mennesker, som klamrede sig til skroget.

Da "Estonia" forsvandt fra overfladen, hvilede der længe en dyb tavshed over stedet.

"Estonia" ligger på positionen 59o22,9´ N. 21o41,0´ E. Bovporten blev fundet omkring en sømil vest for vraget, på positionen 59o23,0´ N. 21o39,2´ E (fig.13).

Evakueringen

Der gik kun mellem 15 og 20 minutter, fra de første passagerer begyndte at flygte, til slagsiden var på 45 grader.

Fra det nederste dæk, dæk 1, blev der reddet tre besætningsmedlemmer fra maskinrummet og 19 passagerer fra kahytterne. Mange passagerer kunne ikke sove på grund af skibets kraftige slingren og larmen fra vandet, som ramte boven. Nogle havde sovet, indtil kort før "Estonia" begyndte at få slagside. De blev vækket ved nogle ordentlige brag. De fleste passagerer på dæk 1 var ikke i tvivl om, at noget var galt. De kunne tydeligt høre de kraftige bankelyde fra vogndækket oven over, og senere lød en svag boblende lyd, som når der skænkes vand i et glas. Nogle få gik på et tidligt tidspunkt op på dæk 7. En af passagererne hørte omkring kl. 01:00 hydrauliske lyde, som når bovporten åbnes og lukkes. Flere passagerer fortalte, at allerede, da skibet kun havde en svag slagside, var der lidt vand i gangene på dæk 1.

De sidste, der forlod det nederste dæk, oplevede, at folk var meget paniske. Der var en råben og skrigen. Mange løb forvirret frem og tilbage i forsøg på at finde trappen op.

Nogle nåede ud på trappen, men var så paralyserede af skræk, at de var ude af stand til at flytte sig. De stod stivnede og var vanskelige at passere.

Flere af passagererne havde set, at der kom vand ud på trappen fra dørene til vogndækket, da de passerede dette.

Fra dæk 4 overlevede 32 mennesker. De fleste var i deres kahytter, da katastrofen skete.

En mand lå i sin kahyt i den forreste del af skibet. Han var søsyg og meget bange. Allerede omkring midnat hørte han nogle lyde. Det var, som om noget gled frem og tilbage og slog hårdt på skibsskroget. Han turde ikke blive liggende og forlod kahytten.

Forrest i skibet kiggede en mand ud gennem vinduet i sin kahyt. Han havde hørt et ordentligt brag fra boven, og hele skibet rystede. Hver gang en bølge ramte boven, hørte han metalliske lyde fra forskibet. Han fortalte de andre i kahytten, at der var noget galt, og de måtte hellere stå op. På det tidspunkt havde "Estonia" kun lidt slagside.

Mange mennesker, der lå i deres køjer, blev vækket på en meget ublid måde. De hørte et kraftigt brag fra forskibet, samtidig med at de blev kastet ud af køjerne, og alle løse ting faldt på gulvet.

Der var panik i gangene. Folk løb skrigende frem og tilbage. De kunne ikke finde ud. Nogle var  i chock. De stod helt stille og klamrede sig til gelænderet.

Korridorerne var fulde af folk, der sloges for at komme hen til trapperne. På et tidspunkt - omkring kl. 01:15 - lød en svag kvindestemme i højttaleren. Hun sagde på estisk:  "Hãire, hãire, laeval on hãire". Det betyder: "Alarm! Alarm! Der er alarm på skibet."

En kvindelig danser var samme dag begyndt på "Estonia". Da hun var færdig med at danse kl. 00:30, fór hun vild. Hun kunne ikke finde sin kahyt. Først efter nogen tids søgen fandt hun den, gik til køjs og faldt i søvn. Kort efter blev hun vækket af et ordentligt brag fra forskibet. Der kom endnu et brag. Hun skyndte sig at stå op.

Andre sovende mennesker blev vækket ved, at deres ejendele og andre løse genstande faldt på gulvet.

I foyeren gled mange mennesker med tæppet over i styrbords side, hvor de ramlede mod skottet. En del af dem fik alvorlige skader. Mindst én døde straks. Der var kaos i foyeren. Folk råbte og skreg.

En ung mand, der rejste sammen med sine forældre og kæreste, kom med stort besvær hen til trappen. Resten af familien kunne ikke komme gennem foyeren på grund af trængslen og de bevidstløse mennesker, der lå på gulvet. Han ville vente på dem, men de råbte til ham, at han skulle fortsætte.

En overlevende beskrev kampen for at komme ud af skibet sådan: "Der var en trængsel af mænd, kvinder, gamle, unge og børn. Det var forfærdeligt. Kaos, panik, skrigen og hvinen. Rædselsslagne øjne, fulde af dødsangst. Folk holdt fast i hinanden og  skubbede og masede for at komme opad. Der var ikke længere tale om ”ladies first”. Jeg så en gammel mand synke sammen. Sandsynligvis døde han af et hjerteslag. Jeg må ærligt indrømme, at jeg også kun tænkte på mig selv. Viljen til at overleve er stærk."

 Da de flygtende kom op på dæk 7 og skulle have redningsveste på, havde de store vanskeligheder. Mange af skabene med redningsveste var svære at åbne. Vestene var bundet sammen tre og tre, så det var meget besværligt at få dem fra hinanden.

Da anden maskinmester forlod kahytten, mødte han første maskinmester og en mekaniker i gangen. Første maskinmester, der kunne se ud over forskibet fra sin kahyt, sagde (hvilket de to andre senere refererede): "Det ser ud til, at bovporten er slået op. Det ville være godt, hvis vi kunne sætte hende på grund".

Computerbilleder der viser udviklingen af slagsiden.

Redningen

Den, som aldrig var på sø, ved ej ret af nogen nø (Nød) (Sverige)

Fra "Estonia" kunne lysene på "Silja Europa" og "Viking Mariella" tydeligt ses.

Den første enhed, der blev alarmeret, var kystvagtens patruljebåd "Tursas" ( Kl. 01:26). Kl. 05:00 nåede skibet frem til ulykkesstedet. Kl. 01:35 blev den første helikopter alarmeret.

For at spare flyvetid skulle helikopterne sætte overlevende ned på passagerfærgerne, som havde fået besked på at gøre helikopterdækket klar. Kun to finske helikoptere kunne lande på færgerne. Derfor skulle de andre flyve til Utõ, det nærmeste land. Ialt 24 overlevende blev bragt til Utõ.

Langt de fleste passagerer havde intet, eller kun lidt, tøj på. Alle de overlevende var meget forkomne på grund af kulde. Ved obduktionen viste det sig, at afkøling var en medvirkende årsag til de fleste dødsfald. Vandtemperaturen var mellem 12 og 13 grader og lufttemperaturen omkring 8 - 12 grader.

De overlevende har samstemmende fortalt, at der var mange, som skreg og råbte om hjælp en tid, men efterhånden ebbede råbene ud. Omkring "Estonia" var der en del olie, som de skibbrudne svømmede rundt i.

I flåderne fortsatte kampen om at overleve. En mand i sin bedste alder kom sammen med 15 andre op i en defekt gummiflåde. Han fortalte senere til pressen om sit og andres forsøg på at skubbe en mand overbord fra en flåde, som de ville have og bruge til overdækning. Manden skreg fortvivlet. Heldigvis kom der en bølge, som førte de to flåder fra hinanden.

Da redningen ud på morgenen nåede frem, i form af en helikopter, var 8 af de 15 i gummiflåden bukket under for strabadserne.

Inden de overlevende blev hejst op, skulle de lige filmes fra helikopteren. Der er et stort marked for billeder af folk i yderste nød.

Der var 15 børn under 15 år ombord på "Estonia". Af dem overlevede kun én dreng.

167 passagerer var over 65 år. Heraf blev to mænd reddet. 63% af de overlevende var mellem 20 og 55 år.

Ialt overlevede 11,7% af passagererne: 80(19,1%) mænd og 14(3,6%) kvinder. 23,1% af  besætningsmedlemmerne overlevede, 31(36%) mænd og 12(12%) kvinder.

19% af passagererne og 43% af besætningen blev samlet op fra "Estonia". 59% af dem, der kom fra skibet, overlevede ulykken.

Omkring kl. 09:00 blev de sidste overlevende samlet op. Kl. 13:30 var alle redningsflåder undersøgt. Helikoptere reddede 104 overlevende, og 34 personer blev taget direkte ombord i skibe. Én af de reddede var død ved ankomsten til sygehuset.

Redningsbådene

Vandfyldt redningsbåd fra Estonia.

En tjener fra "Estonia" blev kastet overbord fra styrbord side. Efter at have svømmet rundt en tid fik han øje på en redningsbåd og svømmede hen til den. På det tidspunkt var han meget udmattet og havde ikke kræfter til at kravle op i båden. Han lå længe og holdt fast i et reb for at samle kræfter til at komme ombord.

Fra alle sider lød der råb om hjælp. En ung kvinde fik fat i rælingen, men et øjeblik efter forsvandt hun. I båden fandt tjeneren to nødraketter, som han affyrede. Efter fire timer blev han reddet.

En af redningsbådene var kæntret. Der sad tre mænd på kølen, hvoraf den ene var tredie maskinmester. En af mændene havde flere kvæstelser i hovedet. Han  døde senere. En overtjener fik fat i rælingen, og efter kort tid lykkedes det ham at kravle op på kølen. Senere hjalp overtjeneren to andre op på båden. Der var flere, som fik fat i rælingen, men de forsvandt i det oprørte hav. Alle fem ombord blev reddet af en helikopter omkring kl. 04:00 ( se fig.17).

En svensk passager sprang i vandet og blev kastet voldsomt rundt. På et tidspunkt, hvor han var under vandet, opgav han kampen. Alligevel kom han op til overfladen, og det lykkedes for ham at få fat i noget vraggods, som en kvinde også klamrede sig til.

Ved fælles hjælp styrede de mod en kæntret redningsbåd. Kvinden kom op på kølen og hjalp manden ombord på båden. Hun hjalp også andre ombord. Manden fik fat i skruen og turde ikke slippe igen. Han sad hele tiden og bad højlydt til gud. Efter få timer var kvinden totalt udmattet. Hun faldt i vandet og forsvandt.

En anden mand sprang i vandet og kom langt ned under havoverfladen. Da han kom op igen, svømmede han ca. 25 meter og følte sig helt udmattet. Han så en del døde mennesker, som flød med hovedet nedad.

Den kæntrede redningsbåd kom drivende forbi ham. Til al held fik han fat i rælingen. Han hjalp en anden mand op på den kæntrede redningsbåd, mens han blev mere og mere irriteret over manden ved skruen, som højlydt bad til gud.

To andre formåede at komme op ved egen hjælp. En meget bange svensk kvinde klyngede sig til rælingen. Manden, som havde fat i rælingen, forsøgte forgæves at hjælpe hende op. Der kom et par store bølger, som vaskede ind over redningsbåden, og kvinden forsvandt.

Redningsbåden drev hen mod en færge, som lyste på den med en projektør. Senere reddede en Helikopter dem. Det har formodentlig været Q 97 kort efter kl. 03:50.

Flåderne

En af Estonias redningsflåder. Flåderne var Viking 25-K.

En mandlig passager, som havde redningsvest på, blev kastet i vandet fra skibet. Efter at have været dybt nede i vandet kom han op til havoverfladen igen, hvor han fik fat i en redningskrans. Kort efter hørte han en anden mand - ganske tæt ved - råbe om hjælp. Han fik fat i kraven på manden, men da en bølge skyllede ind over dem, mistede han grebet, og manden forsvandt. Manden med redningsvesten nåede hen til en redningsflåde og kom op i den. Der var ingen ombord, og flåden var fuld af vand.  Han fik rejst overdækningen, men kunne ikke lukke åbningen, så der kom uafbrudt vand ind i flåden. Om morgenen blev han reddet af en finsk helikopter (se fig.19)

På "Estonia" kravlede en mand hen ad skroget mod en redningsflåde. Han hagede sig fast i et reb og gled i vandet sammen med flåden. Flåden drev tæt forbi en anden flåde, som manden fik fat i. I denne flåde var der en ung kvinde, som forgæves forsøgte at hjælpe ham op. Han sank dybt ned i vandet og var meget fortumlet, da han igen kom op til overfladen. En tom redningsflåde drev tæt forbi ham. Med meget besvær kom han op i den.

En tid efter hørte han en anden mand råbe om hjælp. Det var vanskeligt at lokalisere den råbende mand i mørket, men til sidst lykkedes det, og manden blev hevet ombord. Han havde fire redningsveste på og havde ligget i vandet ca. en time. De to mænd sad på flådens overdækning, men senere lykkedes det dem at komme ind under overdækningen og få denne rejst. De øste det værste vand ud og  lukkede åbningen.  Omkring kl. 07:00 blev de begge reddet af en helikopter.

En kvinde faldt i vandet fra "Estonia". Hun slog hovedet og kom langt ned i vandet. Hun var sikker på, at hendes sidste time var kommet, men kom dog op til overfladen igen. Her fik hun fat i en del redningsveste og brugte dem som flåde. Hun drev hen til en redningsflåde, men havde svært ved at komme op. En ung mand ombord på flåden hjalp hende, men det var vanskeligt, for hun var blevet viklet ind i nogle reb. Den unge mand gav dog ikke op, og til sidst kom hun op i flåden, hvor der var flere andre. I fællesskab fik de overdækningen op og lyset i flåden tændt. Nogle af dem, der var i flåden, havde kedeldragter på, hvorpå der stod "Estline".

Fra havet kunne de høre flere mennesker skrige. De fandt en taske med  plastictøj, der blev fordelt mellem dem, som var helt nøgne. Fra flåden blev der reddet seks personer af en svensk helikopter.

En mand sprang i vandet fra ”Estonia”. Han svømmede hen til en flåde, som lå med bunden i vejret. En mand hjalp ham op i flåden. Her var i forvejen fem personer, hvoraf den ene havde adskillige læsioner i hovedet og døde kort efter.

Redningsbåd drivende med bunden opad.

Manden var udmattet efter svømmeturen og måtte kæmpe for at få vejret. Da han var kommet op i flåden, gled han ned i midten, hvor der var meget vand. Flåden kæntrede i den kraftige sø. Manden faldt i vandet, men han fik fat i et reb, og ved hjælp af det hev han sig tilbage til flåden og ombord. Omkring kl. 07:00 blev de fem overlevende reddet af en finsk helikopter.

Da en af redningsflåderne gled ned af "Estonia"s skrog og ud i vandet, var der et kvindeligt besætningsmedlem ombord. Samtidig, lige i nærheden, blev en mandlig passager skyllet i havet af en bølge. Kvinden i flåden fik fat i manden og hjalp ham op. Umiddelbart efter blev en anden kvinde skyllet overbord fra ”Estonia”. Hun blev også hjulpet ombord på flåden. De tre blev reddet omkring kl. 08:20 af en helikopter.

En stor bølge skyllede en mand overbord fra "Estonia". Han opdagede en tom flåde, som drev rundt med bunden i vejret. Det lykkedes ham at komme op i den, men han blev hurtigt klar over, at han ikke kunne overleve i den kolde vind. Derfor lod han sig glide ned i vandet igen. Han dykkede ind under flåden for at komme i læ inde i overdækningen.

Flåden kæntrede i de voldsomme bølger, og manden var dermed inde i "varmen" på en flåde, der vendte rigtigt. Der var meget vand i flåden. Han kunne hverken sidde eller ligge, men måtte stå op.

Flere gange i løbet af natten kæntrede flåden, så han var skiftevis over og under flåden. Tidligt om morgenen forsøgte en helikopter at redde ham, men måtte opgive. Omkring kl. 06:00 blev han reddet af et skib fra den finske kystbevogtning.

En flok mennesker gik ombord på en flåde, mens den stadig var på "Estonia". Andre mennesker klamrede sig til dens sider. Der var omkring 50 mennesker i og omkring denne flåde. Da den gled over rælingen, faldt de fleste ud. De, der var tilbage, gik i gang med at redde dem, der var faldet i vandet. Store mængder vand skyllede ind over redningsflåden. Først efter 45 minutter lykkedes det at få rejst overdækningen.

Et besætningsmedlem holdt krampagtigt fast på en lommelygte. De andre i flåden forsøgte at tage den fra ham. De ville bruge lygten til at signalere med. Efter daggry fik de øje på "Isabella", som styrede imod dem, og de blev reddet ombord.

To mænd blev skyllet overbord. Den ene kom hurtigt op i en flåde, hvor der var to unge kvinder. Den anden mand kom op i samme flåde ca. ti minutter efter. De fire personer klamrede sig til hinanden for at holde varmen. Bølgerne vaskede ustandseligt ind over dem, og flere gange blev de væltet ud, men ved fælles hjælp kom de ombord igen.

Flåden lå med bunden i vejret. De to mænd ville vende den om, men kvinderne protesterede. De turde ikke lade sig glide ud i vandet. Kort efter kom der en bølge, som skyllede de to kvinder overbord. De forsvandt og kom ikke tilbage.

De to mænd blev endnu et par gange kastet i vandet. Sidste gang var det kun den ene, der kom op i flåden igen. Han holdt fast i den anden, der blev liggende ude i vandet. De var begge udmattede. Omkring kl. 07:00 blev de begge reddet af en helikopter.

En musiker fra "Estonia" gled i vandet, og fik fat i en redningsflåde, som lå med bunden i vejret. Han forsøgte at komme op i den, men det mislykkedes. Kort tid efter  drev en anden flåde forbi, som vendte rigtigt. Den kom han op i.

Han hjalp en anden mand op. De fyrede nødraketter af og blev reddet af en helikopter, som fløj dem til "Silja Symphony".

En passager kravlede ind i en redningsflåde, mens den stadig var på "Estonia"s skrog. Flåden gled ned af skroget, men blev stoppet af fenderen. En del mennesker sprang ned på flådens overbygning. Så snart vinkelen var favorabel, trak de flåden hen mod "Estonia"s stævn, hvorfra den kunne glide i vandet.

Da de ramte vandoverfladen, sad der en mand på overdækningen med ansigtet i glideretningen. Han blev ramt af et eller andet, som kvæstede ham alvorligt. Han  faldt overbord, stærkt blødende. Senere blev han hevet ombord i en anden flåde som drev forbi.

Den passager, som var inde i flåden, blev nødt til at kravle ud, fordi den var fuld af vand. I kampen for at komme ud mistede han sine sko og bukser. Nu var han totalt nøgen. Han faldt i vandet, men kom ombord i en anden flåde, som havde overdækningen rejst.

Der var mange mennesker, både i flåden og oven på flådens tag. Den nyankomne havde på fornemmelsen, at "besætningen" på flåden jævnligt blev udskiftet af bølgerne. Nogle blev skyllet ombord. Andre blev skyllet overbord.

På et tidspunkt fik han fat i en svømmende mand, men kunne ikke selv hale ham ombord. Han bad de andre i flåden om at hjælpe, men én kunne ikke, fordi han havde slået ryggen alvorligt. En anden var kvæstet i ansigtet og kunne ikke bøje hovedet forover (det blev senere konstateret, at der var fire knoglebrud). Efter omkring ti minutter måtte han slippe manden i vandet, fordi kræfterne slap op.

Den mand, der havde slået ryggen, havde holdt fast i flåden, mens han lå i vandet. Mange mennesker forsøgte at kravle op af ryggen på ham. Flåden blev flere gange kastet mod "Estonia"s skrog, og manden kom i klemme. Det lykkedes ham at stemme fødderne mod skibssiden og på den måde komme ombord i redningsflåden.

Flåden kolliderede med en anden flåde. Den mand, der havde beskadiget ansigtet, havde grebet fat i den anden flåde. Adskillige mennesker var kravlet over hans ryg. De ville over i den anden flåde.

Da han slap grebet, var der fem tilbage i flåden: en kvinde, som kun var iført brystholder og trusser, og fire mænd. I flåden var der meget vand, og kvinden havde ikke kræfter til at holde hovedet oven vande. Manden med skader i ansigtet holdt hende oppe i lang tid. En time før de blev reddet, døde kvinden. Ved daggry blev de fire mænd reddet af en finsk helikopter. På det tidspunkt var de meget udmattede. Det havde kun været et spørgsmål om kort tid, før mændene også var døde.

En flok mennesker, der løb hen ad "Estonia"s skrog mod en redningsflåde, blev skyllet overbord af en kæmpebølge.

En kvinde kom langt ned under vandet. Hun var overbevist om, at nu druknede hun, og at situationen var håbløs. Heldigvis kom hun op til overfladen tæt ved en redningsflåde, hvor en mand hjalp hende op. Da hun var kommet ombord, hjalp hun en anden kvinde op.

De to hjalp i fællesskab fire andre personer op i flåden. Kvinderne begyndte at øse med deres sko og bad de andre om at hjælpe, men ingen reagerede. Folk virkede apatiske og var tilsyneladende i chock. I omkring tyve minutter kæmpede de to kvinder med at få en kvindelig butiksassistent ombord.

Kvinderne forsøgte at fyre nødraketter af, men de havde svært ved at finde ud af, hvordan de virkede. Endelig lykkedes det dem at fyre nogle stykker af. Flåden drev hen til "Mariella", hvorfra der blev hejst en flåde ned, som de fik besked på at gå over i. Derefter blev den hejst op med et spil. Fem mennesker blev reddet.

I nogle tilfælde var bølgerne til hjælp. En svensk mand hoppede i vandet fra "Estonia". Da han kom op til overfladen, fik han fat i en flåde, som flød med bunden i vejret. En stor bølge vendte flåden om, så den vendte rigtigt. Den næste bølge vaskede manden ind i flåden. Lang tid efter blev flåden igen vendt af en bølge, men straks efter blev den igen vendt rigtigt. Efter denne rulletur opdagede manden,  at der var en anden mand ombord. Det var et estisk besætningsmedlem.

Helikopterne

Oversigt over helikoptere der deltog i redningsoperationen.

I Finland var tre helikoptere stand-by og i Sverige fire. Sverige og Danmark har en aftale om at yde gensidig helikopter assistance ved eftersøgnings- og redningsoperationer. I Danmark var to helikoptere stand-by.

OH-HVG, den første helikopter, der ankom til ulykkesstedet, var fra den finske grænseovervågnings søredningstjeneste i Åbo. Den havde en kapacitet på 15-20 personer.

Kaptajn Veikka Miettinen modtog alarmen i sit hjem kl. 01:35. Han fik  telefonisk at vide, at "Estonia" havde slagside og behøvede hurtig hjælp. Om turen til basen, der tog ti minutter, husker kaptajn Miettinen: "Jeg tænkte ikke så meget undervejs. Jeg tror, jeg funderede over problemerne med at hejse mange mennesker op fra fartøjet."

Kl. 02:30 satte Miettinen og hans besætning, kurs mod det, de troede, var et skib i vanskeligheder. "Da vidste vi ikke, at katastrofen allerede var sket. Vi troede, at vi ville finde en masse mennesker, der i god ro og orden kunne gå i redningsbådene."

Det syn, der mødte besætningen, da de ankom kl. 03:05, kunne ingen há forestillet sig i sin vildeste fantasi.

Selv om helikopteren var udstyret med en projektør, havde besætningen svært ved at se de overlevende, der flød i vandet.

Redder Juho Ala-Lahti blev hejst ned for at undersøge flåderne. Mange af dem var tomme. Han fandt fire overlevende. Ved et hejs var Ala-Lahti ikke blevet rigtigt anbragt i sin sele. Han hang i den ene arm. Derved forstrakte han ryggen.

Kaptajn Maiettinen fløj tilbage til basen og hentede en anden redder. Han var tilbage en time efter. Ikke alene var kaptajn Miettien den første, der ankom. Han og hans besætning blev også dem, der reddede flest mennesker. De reddede 44 overlevende op i deres helikopter.

For at spare brændstof og tid blev der to gange sat overlevende ned på færgerne "Mariella" og "Silja Symphony", selv om skibene rullede svært i det oprørte hav. "Det var svært, men egentlig ikke farligt. Jeg kunne jo bare løfte helikopteren op fra færgen, hvis noget skulle ske," sagde kaptajn Veikka Miettinen senere.

En helikopter -  Q 97 med en kapacitet på 15-20 personer -  fra det svenske flyvevåben var i beredskab i Visby på Gotland. For denne helikopter gælder reglen, at den skal være klar til at lette på to timer ved en nødsituation på havet. I vagtperioderne er besætningen samlet i en vagtbygning. Besætningen blev alarmeret kl. 02:07 (45 minutter efter "Estonia"s mayday). Kaptajn Anders Isaksson tog nogle redningsflåder med i helikopteren.

Kl. 02:51 satte de kurs mod ulykkesstedet, hvor de ankom kl. 03:50. De reddede seks personer, der sad på kølen af en kæntret redningsbåd, og fløj dem til Utõ. Helikopteren blev tanket og var tilbage på ulykkesstedet kl. 05:40, hvor den samlede fire mennesker op fra vandet og fem fra en flåde. De reddede var i en meget dårlig tilstand, så piloten besluttede at flyve dem til Hangõ.

En helikopter fra den svenske marine -  Y 65 med plads til 20–25 personer -  var stationeret på Berga. Kaptajn Tommy Lindberg modtog alarmen i sit hjem kl. 02:09 (47 minutter efter "Estonia"s mayday). Han havde en del besvær med at alarmere resten af helikopterens besætning via personsøgerne. Efter tre forsøg kontaktede han vagtchefen på basen. Det viste sig, at netop den nat var personsøger-systemet ude af drift.

Kaptajn Lindberg skulle have en vejrrapport fra forsvarets regionale meteorolog, men der var ingen ved telefonen. Lindberg fik sin vejrrapport fra meteorologerne på Arlanda lufthavn og kunne derefter kl. 03:20 sætte kurs mod ulykkesstedet.

Helikopteren nåede frem kl. 04:05 og søgte i området omkring "Silja Europa". I vandet kunne mændene se mange tomme redningsveste og omkring tyve redningsflåder. Redderen gik ned og undersøgte én af flåderne. Den var tom. Den næste, han undersøgte, var også tom, men derefter så mandskabet en nødraket fra en  flåde. De fløj derhen og sænkede redderen ned.

I flåden var der to mænd og en estisk kvinde, kun iført nattøj og tennissokker. Hun blev reddet op ved hjælp af helikopterens spil.

Da redderen var på vej ned efter de to mænd i flåden, brast en kordel i wiren. Nu var spillet ude af funktion. Redderen kunne hverken hejses op eller ned. Helikopteren ingen mulighed for at fortsætte redningsarbejdet, men den kunne heller ikke  flyve hjem til basen, så længe redderen hang i wiren 30 meter under helikopteren.

Kaptajn Lindberg satte kursen mod "Silja Europa" for at få sin redder i sikkerhed. På grund af det hårde vejr svingede redderen vildt omkring i wiren. Da han  skulle sættes ned på "Silja Europa", stødte han flere gange mod skibet, mens han hang i wiren.  Efter han havde fået en masse knubs, kom han i sikkerhed på færgen.

Helikopteren fortsatte til Huddinge sygehus ved Stokholm for at få kvinden under behandling. Hun overlevede.

Da helikopteren senere vendte tilbage med spillet repareret, var solen stået op. Mændene undersøgte flere redningsflåder, men fandt ingen overlevende. Da de havde været i gang 14 timer, vendte de hjem for at tanke. Eftersom de ikke havde observeret flere overlevende i vandet, mente man ikke, at der var behov for at  tage af sted igen.

Det svenske flyvevåbens helikopter i Ronneby -  Q 91 med en kapacitet på 15-20 mennesker - blev alarmeret Kl. 02:10 (48 minutter efter mayday)  Den var klar til afgang kl. 03:45 og ankom kl. 05:50.

Den reddede fem personer fra en redningsflåde. Fra en anden flåde blev der reddet én person. Desuden blev der gjort forsøg på at redde en mand op fra en flåde, men han var så panikslagen, at han var tæt på at drukne sin redningsmand. De måtte opgive at hjælpe ham og efterlod ham på flåden.

Q 91 fløj de overlevende til Utô. Da der ikke var mere brændstof på Utõ,  fortsatte de til Marienhamn for at tanke. På vejen til Marienhamn blev der tekniske problemer med helikopteren. Den landede i sikkerhed, men  kunne ikke længere deltage i redningsaktionen.

Den finske grænseovervågnings helikopter i Helsingfors - OH-HVD med plads til 5-7 personer - blev alarmeret kl. 02:25 (63 minutter efter mayday). Den var klar kl. 03:30, ankom kl. 05:32 og begyndte at undersøge redningsflåder.

På den tredje flåde, de undersøgte, var der fire overlevende, som blev fløjet til "Silja Europa".

OH-HVD fortsatte med at undersøge redningsflåder og fandt en hårdt medtaget mand, som også blev fløjet til "Silja Europa". Da helikopteren havde søgt i ca. tyve minutter, meddelte "Finnmerchant", at der var observeret en flåde med overlevende.

OH-HVD reddede to personer fra flåden og fløj dem til Hangõ, hvor man samtidig fik tanket op. Helikopteren returnerede, men fandt ikke flere overlevende.

Skema der viser, hvor langt de forskellige helikoptere havde at flyve.

Endnu en svensk helikopter fra Berga i Sverige - Y 64 med plads til 20-25 personer -  blev alarmeret kl. 02:30 (68 minutter efter mayday).

Y 64 lettede kl. 04:45 efter først at have fået en læge og en sygeplejerske ombord. Ved ankomsten kl. 05:52 så besætningen en flåde med en mand ombord og en anden mand, der klamrede sig til flåden. Redder Kenneth Svensson blev firet ned lidt fra flåden. Da K. Svensson kom hen til manden i vandet, så han, at manden havde bundet sig fast med nogle stropper.

Redderen kravlede op på flåden og forsøgte at hive manden op, men han var alt for tung. Da der kom en bølge, der løftede den forulykkede lidt op, fik redningsmanden hevet manden indenbords. Ombord på flåden skar Svensson de stropper over, som manden havde bundet sig fast med. Redningsvesten sad forkert. Den måtte fjernes, inden han kunne få manden i redningsselen. Da manden var i selen, begyndte helikopteren at hejse ham op, men da han var omkring syv meter oppe, gik wiren af spillet, og manden faldt ned i vandet ca. 10 meter fra flåden.

Svensson svømmede ud for at redde manden, der jo ingen redningsvest havde på. Manden gik i panik og klamrede sig til redderen. Begge sank ned under vandoverfladen. Det lykkedes redningsmanden at få vendt manden, så han kunne bugseres hen til flåden igen. Svensson kom op i flåden, men nu havde han ikke flere kræfter. Han kunne ikke trække den overlevende op. I stedet holdt han fast i ham, indtil mændene i helikopteren havde fået lavet et nødhejs, som de firede ned.

En anden mand i flåden fik fat i wiren og viklede den et par gange om sig. Helikopteren begyndte at hejse ham op, men han kom kun et par meter op, før han rullede ud af linen og faldt tilbage i flåden.

Wiren blev hejst op, og helikopterens besætning lavede en primitiv løkke, der blev firet ned. Svensson fangede løkken og fik den gjort fast på manden i vandet. Han blev hejst op og overlevede den hårde medfart.

Nu blev linen firet ned igen. Svensson fik både sig selv og manden i flåden fastgjort til wiren. Da de var helt oppe ved helikopteren, gik spillet fast. De kunne hverken hejses op eller ned. Svensson fik sig vendt, så han fik benene op i helikopteren, og de andre satte en snøre i hans sele. Mandskabet i helikopteren prøvede af alle kræfter at få de to mænd op, men de var for tunge. Manden, der hang i løkken, forsøgte at række armene op for at få fat i helikopteren.

Det var en fatal fejl. Han gled ud af løkken, der var anbragt i hans armhuler, og faldt ca. 10 meter ned i vandet. Nu kunne de andre trække Svensson op. Han sad på gulvet og så manden kæmpe i bølgerne. Svensson ville ned og hjælpe. Han sprang i vandet.

Helikopteren, der ikke kunne hjælpe mere på grund af det defekte spil, efterlod redder Kenneth Svensson i vandet, og fløj til den finske ø Utö. Derfra fløj helikopteren til universitetssygehuset i Åbo med 20 overlevende.

Svensson fik fat i manden, der nu var aldeles udmattet. Fra en anden helikopter - Y 74 - kom en redder ned og fik wiren gjort fast i manden. Han blev hejst op, men var død, da han kom op i helikopteren. Da redderen kom ned igen, blev Svensson gjort fast sammen med ham. Svensson, der var øverst, kom ind i helikopteren.

Netop, som den anden redder skulle ind i helikopteren, gik spillet fast, og redderen faldt et par meter ned. Han kom i klemme i selen og blev skadet et ømfindtligt sted, som kun mænd har.

På den måde blev Svensson redningsmand på en helikopter, der blev ført af kaptajn Lars Hall. De fik snart øje på en anden flåde. Svensson blev firet ned.

Der var tre overlevende i flåden, en mand og to kvinder. Den ene kvinde var kun i tyndt nattøj. Personerne havde siddet i læ under flådens tag. Derfor var de ikke så medtagne af kulde som mange af de andre overlevende. De blev hurtigt hejst op i helikopteren uden nogen form for problemer. 

En anden Svensk helikopter - Y 69 fra Berga med plads til 20-25 personer - havde sendt en redningsmand ned til en flåde, som havde bunden opad. Der lå tre mænd og klamrede sig til flåden. Redderen slog hovedet på flåden, da han blev hejset ned.

Helikopterens spil virkede ikke mere, så redderen måtte gøre de tre selskab ved flåden.

Y 69 bad Y 74 om hjælp. Svensson blev firet ned for at redde de fire mænd. De første hejs gik glat, men ved det sidste hejs slog Svensson hovedet og knæet imod flåden. Han fik alligevel den sidste mand med op.

Nu var det ved at være slut med brændstof på helikopteren, som derfor satte kursen mod Huddinge sygehus med seks skibbrudne og tre redningsmænd, der alle var skadet. Da de ankom til sygehuset omkring kl. 09:00, viste det sig, at Svenssons knæskal var revnet.

Y 69 kunne ikke bruges til redningsaktionen mere. Resten af dagen fungerede den som transport helikopter.

Den helikopter, Kenneth Svensson skiftede til -  Y 74 med en kapacitet på 20-25 personer, var også fra Berga. Den blev alarmeret kl. 03:30 (128 minutter efter mayday), og var klar til at lette kl. 05:46. Kl. 06:42 var den på ulykkesstedet.

Den svenske marines helikopter i Säve – Y 68 -  blev alarmeret kl. 02:45 (83 minutter efter mayday). En time senere gik den i luften og var fremme ca. kl. 6:45. Straks ved ankomsten fandt besætningen en kæntret redningsflåde med seks overlevende og fem døde. De 6 overlevende blev hejst op. De reddede var meget afkølede, så piloten besluttede at få dem på hospitalet hurtigst muligt.

Q 91 forlod samtidig området med tekniske fejl. Kaptajnen på Y 68 besluttede, at følge Q 91 til Mariehamn for at sikre sig, at Q 91 nåede helskindet frem.

Kl. 02:45 (83 minutter efter mayday) alarmeredes det svenske flyvevåbens helikopter i Söderhamn – O 95, der kunne rumme 15-20 personer. Den lettede 04:10 og ankom kl. 06:45. Kl. 07:20 havde helikopteren reddet 6 mennesker fra to forskellige redningsflåder. Derefter fløj den til Utõ med de overlevende og fortsatte til Åbo for at tanke.

Det svenske flyvevåbens helikopter på Ronneby – Q 99 med plads til 15-20 personer - blev alarmeret kl. 02:15 (53 minutter efter mayday). På det tidspunkt var Q 99 ude for at redde to fiskere syd for Õland. Denne opgave var færdig kl. 02:38.

Kl. 03:25 landede helikopteren i Visby for at tanke. Den lettede igen kl. 03:55 og ankom til ulykkesstedet kl. 04:40, hvor den reddede to personer fra én flåde og tre fra en anden. Nu blev Q 99 nødt til at afbryde, fordi helikopterens redder var totalt udmattet.

Helikopteren landede i Utõ kl. 05:47. Efter af have tanket de sidste reserver, der var på Utõ, returnerede den til ulykkesstedet kl:06:51.

Besætningen opdagede en flåde med fire personer ombord og begyndte straks at redde dem. Netop som den første overlevende blev hejst op, kom der en kæmpebølge på 12 m, som nær havde kæntret flåden. Da de sidste tre overlevende var hejst op, fløj helikopteren til Hangõ på grund af de overlevendes dårlige tilstand.

Det Finske luftvåbens helikopter – X 42 med en kapacitet på 16-24 personer - blev alarmeret kl. 03:15 (113 minutter efter mayday). Den lettede kl. 04:45 og ankom til ulykkesstedet kl. 07:00. Besætningen kunne se omkring 50 redningsflåder og fløj lavt hen over dem. Redderen blev sendt ned til de flåder, hvor overdækningen var oppe. Han undersøgte ti flåder, men fandt ingen overlevende.

Senere blev der fundet en flåde med tre overlevende, der alle blev hejst op.

X 42 måtte afbryde på grund af lav brændstofbeholdning. Helikopteren mellemlandede på "Isabella" for at hente en overlevende i en båre. Derefter blev de fire reddede fløjet til Åbo.

Fra Danmark blev der tilbudt assistance med to helikoptere kl. 04:17 (175 minutter efter mayday). Kl. 04:55 lettede U 280 fra Aalborg, og kl. 05:08 lettede U 277 fra Værløse. De ankom kl. 08:15, men reddede ingen.

Oversigt over hvornår helikopterne var på ulykkesstedet.

Skibene

Passagerfærgen "Mariella", der var sejlet fra Helsingfors kl. 18:00 med kurs mod Stockholm, var det skib, der var tættest på "Estonia", da nødkaldet blev sendt.

"Mariella" var ni sømil fra "Estonia" kl. 01:32 og satte kurs mod ulykkesstedet. Da afstanden var fire sømil, sank "Estonia".

Kl. 02:12 var "Mariella" fremme. Besætningen på skibet kunne se mange skrigende mennesker i havet samt redningsbåde og flåder. Fra ”Mariella” blev der smidt omkring 150 redningsveste ud. Mandskabet forsøgte også at åbne bunkerdøren for om muligt at redde folk gennem den. Døren måtte dog hurtigt lukkes, fordi der kom meget vand ind.

Færgen sejlede forsigtigt rundt for at undersøge flåderne for overlevende, men de fleste var tomme. Samtidig blev der hejst åbne redningsflåder ned. Disse var  fastholdt for og agter. Overlevende fra "Estonia"s redningflåder kunne bevæge sig over i "Mariella"s flåder og blive hejst op. Der blev reddet 13 personer på den måde.

Efter kl. 05:00 var de overlevende i "Estonia"s redningsflåder så medtagne, at de ikke selv kunne komme over i "Mariella"s flåder. Der blev sat to frivillige af "Mariella"s besætning ned i flåderne, og yderligere to blev reddet.

Ved daggry var vejret så slemt, at "Mariella" ikke længere kunne ligge med siden til søen. Skibet rullede kraftigt. Mandskabet var bange for, at lasten skulle rive sig løs. Det betød fare for færgens passagerer.

Helikopterne satte 11 overlevende ned på skibet. Blandt passagererne på "Mariella" var der tre læger og tredive sygeplejersker, som tog sig af de reddede. Kl. 13:20 fik "Mariella" tilladelse til at fortsætte mod Stockholm.

En anden passagerfærge havde også forladt Helsingfors kl. 18:00 med kurs mod Stockholm. Det var "Silja Europa", som befandt sig 10,5 sømil nord-vest for "Estonia", da nødkaldet kom. Ti minutter senere havde de fundet ud af, hvor "Estonia" befandt sig. Nu begyndte de at vende stævnen, men inden skibet var drejet helt rundt, forsvandt "Estonia" fra radaren.

Kaptajnen ombord på ”Silja Europa” blev OSC. Skibet blev placeret lidt fra de andre skibe i området, fordi det skulle lede redningsarbejdet. Mandskabet gjorde to store redningsflåder klar. Den ene blev hejst ned i vandet. Den blev næsten omgående ramt af en sø, som udløste låsen, og flåden drev væk.

Derefter blev der hængt rebstiger ned langs skibssiden. "Silja Europa" fandt og undersøgte adskillige redningsflåder, men kun i én af dem fandt de overlevende. Kl. 04:48 styrede skibet tæt på en delvis vandfyldt flåde med en mand ombord. Da manden så rebstigerne, sprang han i vandet og svømmede hen til "Silja Europa". Vel ankommen greb han fat i en rebstige og klatrede uden hjælp op til dæk seks, hvor stærke arme tog mod ham. Det må have været en anstrengende tur efter så lang tid i det kolde vand.

Med helikopter blev der sat fem overlevende og en skadet redningsmand ned på skibet.

Kaptajnen på "Silja Europa" fortsatte som leder på stedet til 18:32, hvor eftersøgningens intensitet blev sat ned.

Passagerfærgen "Silja Symphony" var på vej fra Stockholm til Helsingfors, da "Estonia"s nødkald blev modtaget. På det tidspunkt var skibet 25 sømil fra ulykkesstedet. Ialt tyve overlevende blev sat ned på "Silja Symphony" af helikoptere. Skibet fik tilladelse til at forlade området kl. 13:20.

"Isabella" - også en passagerfærge, som var på vej fra Stockholm til Helsingfors -  hørte ikke nødkaldet. Omkring kl. 01:50 opdagede vagthavende ombord, at "Silja Europa" ændrede kurs og ville krydse "Isabella"s kurs. Samtidig meddelte "Silja Symphony"-  via radio - at den ville skære ind foran "Isabella" for at komme "Estonia" til undsætning.

Da vagthavende på "Isabella" blev klar over, at "Estonia" var i nød -  17 sømil borte - satte han straks kurs mod havaristen og ankom til ulykkesstedet kl. 02:52.

Kl. 03:14 blev der hejst en redningsflåde ned i vandet, og bunkerdøren blev åbnet. Den blev dog hurtigt lukket igen, da der kom for meget vand indenbords.

Endnu en flåde blev hejst ned. Den havde to frivillige redningsmænd ombord, og de fik reddet en person op fra vandet.

Kl. 05:30 manøvrerede "Isabella"s kaptajn sit skib meget behændigt, og derfor kunne redningsmændene få fat i én af "Estonia"s redningsflåder med ca. tyve overlevende ombord. De blev overført til "Isabella"s flåde, som man forsøgte hejse op. Flåden var for tung på grund af de mange mennesker og vandet i flåden. Den revnede. To af de overlevende og tre redningsmænd faldt i vandet.

En helikopter blev tilkaldt. Den reddede den ene overlevende fra ”Estonia” og de tre redningsmænd. De seksten i flåden blev reddet ombord på skibet, én af gangen. "Isabella" fik -  som de andre -  "fri" kl. 13:20.

Fragtskibet "Mini Star" var på vej fra Kiel i Tyskland til Kotka i Finland. Skibet var 35 sømil sydsydvest for "Estonia" og ankom kl. 04:30. "Mini Star" fik besked på at gå tæt til redningsflåderne for at se, om der var overlevende i nogle af dem.

Kl. 05:10 fandt de en flåde med to personer ombord. Flåden blev sikret med en line, men det var umuligt at redde de to ombord på grund af "Mini Star"s kraftige rulninger, som var op til 45º.

Ned langs skibssiden hang der en lodslejder. En af mændene i flåden forsøgte mange gange at kravle op ad lejderen, men det mislykkedes hver gang.  Der blev råbt til ham, at han skulle forholde sig roligt og vente på en helikopter, men han forstod det ikke. Under et nyt forsøg på at kravle op ad lodslejderen blev han skyllet væk af en høj bølge. Derefter forsvandt han og dukkede ikke op igen.

Kl. 05:20 kom der en helikopter og reddede den sidste overlevende. Skibet fortsatte sin eftersøgning indtil kl. 18:30, hvor "Mini Star" fik tilladelse til at fortsætte sin rejse.

Pressen

Omverdenen hørte første gang om katastrofen kl. 01:31, da ”Tidningarnes Telegrambyrå” udsendte en ganske kort meddelelse: ”Færgen Estonia frygtes synket syd for den finske ø Utö.”

I radioens ordinære nyhedsudsendelser på P3 og P4 klokken 02:00 blev indholdet af telegrammet refereret. Klokken 03:00 og 04:45 var der korte ekstraudsendelser på Sveriges Radio. Derefter var der radioavis hver halve time. Om morgenen kom den første TV-udsendelse om forliset.

Journalister udefra strømmede til Stockholm. De mødtes i Estline-terminalen i Stockholms Värtahamn, hvor de ivrigt håbede på ”historier”, som de kunne sende hjem til redaktionerne.

Også en del pårørende til de ombordværende på Estonia mødte op i terminalen. De var bange og ventede på at høre nærmere om forliset. Hvor mange havde overlevet? Var deres kone, barn, forældre, kæreste eller nære ven mellem dem?

Journalisterne vendte sig mod de ængstelige pårørende og begyndte at interviewe dem. De mennesker, der vovede sig ud på balkonen, blev mødt med hundredevis af zoomlinser.

Fortvivlede mennesker kom grædende ud af Terminalen og kørte. Politiet overvågede, at ingen forulempede dem, før de nåede ind i bilerne.

Chokerede slægtninge, der hørte om forliset i radioen, forsøgte at ringe til politiet for at få mere at vide, men samtlige telefonlinjer blev hurtigt blokerede, så det var umuligt at ”komme igennem”. Nogle steder i Sverige vidste politiet først besked om forliset op ad formiddagen.

Den svenske statsminister, Carl Bildt, dukkede frem på Tv-skærmene og sagde blandt andet:

”Estonias forlis er en menneskelig katastrofe, som vi endnu ikke rigtigt fatter. Man må gøre alt for hurtigst muligt at finde vraget og de omkomne, som stadig er ombord.

Det er af åbenbare humanitære grunde vigtigt at finde så mange omkomne som muligt, ikke mindst af hensyn til de pårørende.”         

Journalister fra hele verden mødte op på Stockholms sygehuse for at interviewe overlevende fra ”Estonia”. Sygehusets personale afviste dette, men blev mødt med forargede protester. Man måtte ikke hindre pressen i at udføre sit arbejde. Det var journalisternes pligt at skaffe oplysninger til offentligheden, som var dybt berørt af katastrofen og bekymrede sig for de overlevendes tilstand.

Den 29. september bragte den danske avis ”Ekstrabladet” et stort farvefoto på forsiden under overskriften ”Dødens Hav”. Her så man en vandfyldt redningsflåde, hvori der lå to døde mennesker. Inde i bladet kunne man se det samme billede – denne gang forstørret, så det fyldte det meste af en dobbelt side. De døde på fotoet var ikke danskere, så der var ingen danske pårørende, der ville blive berørt.

Svenske aviser havde ikke døde mennesker på forsiden, men til gengæld udsendte ”Expressen” et tillæg med ”Estonias” passagerliste på et tidspunkt, hvor den endnu ikke var bekræftet officielt, og hvor de pårørende ikke var blevet underrettet. Desuden var der pasbilleder i avisen af katastrofe-ofre.

”Expressens” måde at håndtere sagen på, stred mod god presse-etik, men den gav bonus. Nummeret med passagerlisten blev solgt i et oplag, der var 1½ gange større end normalt.

Svensk TV2’s ”Rapport” fokuserede på de pårørende, der ængsteligt ventede på at høre nyt. I det øjeblik, de fik vished om, hvorvidt deres kære var omkommet eller blandt de reddede, blev der stillet skarpt på dem, og billederne blev vist i TV-udsendelsen.

Sverige var hårdt ramt af katastrofen. Cirka hver 10. svensker var berørt på én eller anden måde.

Den svenske statsminister erklærede – efter samråd med kong Karl Gustav og Riksdagen, at den 2. oktober 1994 skulle være national mindedag for de omkomne. Der blev holdt mindegudstjeneste i Storkyrkan i Stockholm med deltagelse af det svenske kongepar, repræsentanter for regeringen og ambassadører fra de berørte lande. Samtidig ringede kirkeklokkerne i Sveriges 3300 kirker.

Turen med ”Estonia” mellem Stockholm og Tallin var populær som udflugtsmål. Der var ofte en del danskere med færgen. På denne tur var blandt andre den 67-årige Knud Ølgård, som var gårdejer og folketingsmand for partiet venstre, og den 28-årige Morten Boje, som var studerende ved Roskilde Universitetscenter. Begge havde deltaget i et seminar, som var arrangeret af Kooperative Institut i Stockholm, sammen med 27 andre repræsentanter fra de nordiske lande. I Berlingske Tidende den 28/9 1995 stod at læse: Der var fem danskere ombord. Ud over  Boje og Ølgaard var der Tove Lønfeldt Jørgensen og hendes to sønner Lars Kristoffer og Dick Roger. De tre, der alle omkom, var bosat i Sverige, men var danske statsborgere.

Om aftenen spiste de to danskere i restauranten sammen med de øvrige deltagere fra seminaret. Kl. 22,30 fulgtes de ad ned til deres fælles kahyt. Det hårde vejr gjorde det svært at sove. Da ”Estonia” krængede voldsomt, forlod de kahytten. Morten Boje var forrest, men Knud Øllgaard var lige bag ham. Der var kaos overalt.

”Til at begynde med hjælper passagererne hinanden. Men snart udvikler det sig til ren og skær panik.

Rolf Sörman fra Stockholms amt og hans fire kolleger løber op på dækket, hvor de finder en lille container med redningsveste. For en sikkerheds skyld begynder de at læse instruktionen. Men så går lyset ud. Motorerne drukner i havvand. ”Estonia” er forvandlet til 15.000 tons ustyrligt jern.

Bølgerne er op til 10 meter høje, og det regner kraftigt. En stiv kuling fra sydvest leger med skibet. ”Estonia” er på sin sidste rejse, krænger voldsomt og begynder at synke. Hurtigere og hurtigere.”

        Fra Jyllands Posten den 2.10.1994

Morten Boje fik udleveret to redningsveste og gav den ene til Knud Øllgaard. I tumulten mistede de to kontakt med hinanden. Sandsynligvis nåede Knud Øllgård aldrig at forlade færgen.

Morten Boje kastede sig ud i de syv meter høje bølger. En ung svensker, der havde været med på kooperations seminaret i Tallin – den 29-årige Kent Härstedt – reddede sig op på en kæntret redningsflåde sammen med 15 andre. Han fik øje på Morten Boje tæt ved flåden og hjalp ham op.

I sin bog ”Jeg ville overleve” (Aschehoug 1998) fortæller Morten Boje:

”Der var mange ombord. 16-20 stykker måske. Jeg greb fat i noget tovværk, og to mænd løftede mig op over kanten. Indeni havde man lige så meget brug for redningsvesten som udenfor. Vi stod i vand til halsen. Men i siderne var der plastik og reb til at holde fast i, og med fødderne kunne man stemme imod den slappe presenning og på den måde holde sig oprejst med overkroppen oppe.”  

Efter tre timer i flåden begyndte de første at blive stærkt nedkølede. En efter en døde de. På et tidspunkt drev flåden tæt på færgen ”Marielle”, men selv om de råbte og skreg, blev de ikke observeret fra færgen. Flådens sorte bund vendte opad, og derfor var de meget vanskelige at se i det oprørte hav.

Derefter drev de væk fra færgen. Skuffelsen over ikke at blive reddet var ikke til at bære. Nogle gav op og døde.

Da en redningshelikopter fandt dem fem timer senere, var kun seks af de ombordværende i live. Blandt dem var Kent Härstedt og Morten Boje.

For Morten Boje var det i yderste øjeblik. Han var begyndt at lide under stærk nedkøling af kroppen. Det gjaldt om at forhindre ham i at tabe bevidstheden. To unge svenskere holdt ham i live ved at ruske i ham og give ham lussinger, indtil redningen kom.  Kent Härstedt sørgede for, at Morten Boje var den første, der blev hejst op i helikopteren og fløjet i land, hvor han blev indlagt på centralsygehuset i Mariehamn på Ålandsøerne.

Havarikommissionen

Efter ulykker til søs bliver der altid nedsat en havarikommission med det formål, at finde årsagen til ulykken og samtidig give forslag til, hvordan tilsvarende ulykker kan forhindres i fremtiden.

Havarikommissionen, som arbejdede med "Estonia" katastrofen, blev nedsat den 29. september 1994 efter en beslutning, som blev taget af de svenske, finske og estiske statsministre den 28. september 1994. Kommissionen bestod af tre medlemmer fra hver af de tre lande og derudover et antal eksperter fra de tre lande.

I april 1995 barslede kommissionen med en delrapport, som stadig gælder. Den endelige rapport blev anslået færdig i efteråret 1996, men først den 3. december 1997 kl. 10:00 var den færdig til offentliggørelse i Tallin.

Kommissionen har haft mange problemer at slås med. Ud over problemerne  med  rent fagligt at finde årsagen til forliset er der andre hensyn at tage. Rapporten skal formuleres, så den ikke skader politisk. Der er også økonomiske interesser, der skal tilgodeses, forstået på den måde, at hvis rapporten giver udtryk for, at skibstypen er uforsvarlig, vil det indebære, at flere hundrede færger skal bygges om, eller - hvis det antydes, at besætningen er inkompetent - vil det få alvorlige konsekvenser for trafikken mellem landene og dermed indtjeningen.

Arbejdet har ofte medført interne konflikter. Formand Andi Meister anklagede den svenske del af kommissionen for at have redigeret i videofilmen fra broen.

Fra flere sider blev der givet udtryk for, at kommissionens arbejde ikke var troværdigt. Kritikken blev øget efterhånden, som arbejdet skred frem.

Ialt fem forskellige mennesker har besat to af Estlands tre pladser i kommissionen. Kun ét af de estiske medlemmer var med i hele arbejdet. To Estiske medlemmer blev afsat, da deres upartiskhed blev draget i tvivl.

Kommissionens formand, Andi Meister, Eslands transport- og kommunikations minister,  trådte tilbage efter ønske fra Estlands regering. Den 17. april 1996 trak  Meister sig som minister, efter han var blevet beskyldt for visse uregelmæssigheder.

Som ny formand blev udnævnt tidligere kaptajn i Estonian Shipping Company, Uno Laur, der før var  menigt medlem af kommissionen.

I maj 1997 blev den svenske ordfører, Olof Forssberg, afskediget fra havarikommissionen af den svenske statsminister. Grunden til afskedigelsen var, at Forssberg refererede til den svenske regering, at rapporten ville kritisere de svenske og finske myndigheder, fordi disse havde givet dispensation  fra SOLAS reglerne om placeringen af den øverste forlængelse af kollisions skottet (rampen).

En sådan dispensation havde hverken de svenske eller finske myndigheder oplyst IMO, og den var heller ikke nævnt i "Estonia"s certifikat.

Statsministeren var meget ked af kritikken fra pårørende til de omkomne. Han mente, at Forssberg og den øvrige kommission tilbageholdt et brev fra 1959, hvori myndighederne overgav ansvaret til klassifikationsselskabet.

I slutningen af maj blev der fra flere sider stillet krav om, at der skulle laves en helt ny rapport om "Estonia"s forlis. Efter en del polemik blev kravet afvist.

Den 8. september 1997 trådte en af de svenske eksperter tilbage. Det var søfartspsykolog Bengt Schager. Schager, der ikke var enig med den øvrige kommission om besætningens skyld i ulykken, ville selv skrive en udtalelse i rapporten, men blev stoppet af den estiske  formand Uno Laur. Også den estiske ekspert, August Ingerma, ønskede at skrive en udtalelse, hvilket ligeledes blev stoppet af Laur.

I et læserbrev i Dagens Nyheter den 3. December 1997 kritiserede Schager rapporten. Han skrev blandt andet: "Jeg afgik som ekspert i september, fordi jeg ikke kunne stille mig bag rapporten, arbejdsmetoderne og visse af kommissionens konklusioner. I tre år har kommissionen haft en undskyldende og forklarende attitude til besætningens mangler og fra første stund behandlet "Estonia"s fart som opklaringens varmeste kartoffel.

Medlemmer og eksperter blev til sidst bange for fakta og bøjede sig for den estiske ordførers advokatur. Med et tillempet og ulogisk ræsonnement har kommissionen derfor forsøgt at vise, at fart-reducering var ubekvem, unødvendig og meningsløs.

Omstændigheder, som var ufordelagtig for besætningen, blev udeladt i rapporten eller har fået en fordelagtig præsentation. Inspektørens vidneudsagn er for eksempel ikke refereret korrekt. Resultatet er en forhandlingsløsning de tre ordførende imellem.

Ved offentliggørelsen af rapporten lagde formanden stor vægt på, at hele kommissionen var enige i rapporten, men uenige med de medlemmer, der havde forladt kommissionen undervejs.

"Kommissionens rapport er fejlagtig og mindre værd end papiret, den er skrevet på," udtalte Meyerværftets advokat Peter Holtappels, efter at rapporten var offentliggjort.

Havarikommissionens opdagelser

Ulykken:

Ro-ro passagerfærgen "Estonia" sank i den nordlige Østersø tidligt den 28. september 1994.  Af de 989 mennesker ombord overlevede 137. 95 omkomne er identificeret. Der savnes stadig 757 mennesker.

Vejret:

Omkring klokken 01:00 var vinden syd-vestlig 18-20 m/s, med en signifikant bølgehøjde omkring 4 m. På tidspunktet for ulykken havde "Estonia" søen på bagbord bov.

Bølgegangen gjorde mange passagerer søsyge, men situationen ombord var ikke alarmerende.

Skibets kondition:

Skibet var sødygtigt og passende bemandet. Lasten var sikret til normal standard, og bovporten var forskriftsmæssig lukket og sikret ved afgang. Skibet havde en grad slagside til styrbord, da "Estonia" kom ud i Østersøen.

Fejl:

Det, der gik galt, må være startet omkring kl. 00:55, da matrosen hørte metalliske lyde fra forskibet. Lukke-anordningen og bovportens "hængsler" blev komplet ødelagte efter en eller to bølgers  påvirkning af bovporten kort efter kl. 01:00.

Bovporten arbejdede sig forud og tvang dermed rampen til at åbne sig - dels på grund af den mekaniske forbindelse mellem bovporten og rampen og dels på grund af bovportens konstruktion. Vand begyndte at trænge ind på vogndækket ved siden af den delvist åbne rampe.

Rampen blev på plads indtil kl. 01:15, hvor bovporten faldt i havet og dermed tvang rampen åben.

Kæntringen:

Store vandmængder trængte ind på vogndækket, og i løbet af få minutter blev en styrbords slagside på mere end 15 grader konstateret. Hovedmaskinerne stoppede omkring kl. 01:20 - én ad gangen – efterhånden som olietrykket faldt, da skibets slagside blev omkring 30 grader. Skibet drev med styrbord side mod søen.

Omkring kl. 01:25 var slagsiden mere end 40 grader. Vinduer og døre i agterskibets styrbords side blev slået ind, og vand trængte ind i apteringen. Hovedgeneratoren stoppede.

Efterhånden, som slagsiden tiltog, begyndte "Estonia" at synke med agterstavnen først. Omkring kl. 01:35 var slagsiden omkring 80º. Skibet forsvandt fra overfladen omkring kl. 01:50.

Besætningens tiltag:

Vagthavende på broen fik to rapporter om usædvanlige lyde fra boven, hvoraf den første blev givet omkring 20 minutter, før bovporten faldt af. Mandskabet forsøgte at lokalisere lydene. Kaptajnen ankom på broen kort efter kl. 01:00 og var til stede, da der blev gjort endnu et forsøg på at finde årsagen til lydene.

Skibet fortsatte med samme hastighed, indtil slagsiden tiltog. Omkring kl. 01:00 var hastigheden  cirka 14 knob. Alle fire hovedmaskiner gik med fuld kraft.

Bovportens indikatorlamper på broen viste ikke, at porten var gået løs, og bovporten kunne ikke ses fra broen. Lamperne viste heller ikke, da bovporten var helt åben.

Indtrængningen af vand ved siden af den delvist åbne rampe blev set på en tv-skærm i maskinrummet, men der blev ikke givet information til broen herom.

Da slagsiden tiltog, reducerede vagthavende farten og drejede til bagbord. Der blev også givet ordre til vagthavende maskinmester om at kompensere for slagsiden ved at pumpe ballast, men pumpen sugede kun luft, og iøvrigt var tankene stort set fulde. Vagthavende styrmand lukkede også de vandtætte døre.

Det først kendte Mayday fra "Estonia" kom kl. 01:22, og omkring samme tidspunkt blev redningsbåds-alarmen givet. Umiddelbart før blev der givet en kort alarm på estisk. Derefter blev besætningen alarmeret af en kodet brandalarm. Der blev ingen informationer givet til passagererne.

Udover kaptajnen og de to vagthavende styrmænd var overstyrmanden og tredje styrmanden på broen på det tidspunkt, hvor der blev sendt nødsignal.

Tekniske forhold:

Der var ingen detaljerede krav for bovportes design  i ”Bureau Veritas” regler på det tidspunkt, hvor "Estonia" blev bygget.

Den finske maritime administration var, svarende til en national bestemmelse, fritaget for at foretage inspektion af skroget på skibe, der havde et gyldigt klasse certifikat.

Ved konstruktion af bovporten var der ikke taget hensyn til realistiske bølge påvirkninger. Bovportens lukke-anordninger var ikke udført i overensstemmelse med den planlagte styrke. Der var ingen sikkerheds margen indregnet i bovporten lukke- anordninger.

Bovportens lukke-anordninger var ikke undersøgt med henblik på godkendelse af den finske maritime administration, heller ikke af Bureau Veritas.

En lang række uheld med bovporte på andre skibe medførte ikke, at man forstærkede porten på eksisterende skibe.

Bølgekraften, der udviklede sig den nat, "Estonia" sank, oversteg den styrke bovportens fastgørelse havde. Bølgekraften på bovporten steg hurtigt på grund af stigende signifikant bølgehøjde, mens skibets fart havde en mindre effekt på kraften.

SOLAS kravene til den øverste forlængelse af kollisions skottet var ikke opfyldt.

Evakueringen:

Tiden, der var til rådighed for evakuering, var meget kort, mellem ti og tyve minutter. Der var ingen organiseret evakuering.

Evakueringen var hæmmet af den hurtigt voksende slagside, smalle passager,  tværskibs  trapper, objekter, der gik løs, og trængsel. Omkring 300 mennesker nåede ud på dækket.  De fleste ofre blev fanget inde i skibet.

Livredningsudstyret virkede i mange tilfælde ikke efter hensigten. Redningsbådene kunne ikke hejses ned.

Nødtrafikken:

Nødkaldet blev ikke foretaget efter radioregulativet. Det blev modtaget af 14 radiostationer.

"Estonia"s to EPIRBs var ikke aktiveret og kunne derfor ikke sende, da de blev udløst.

Åbo fortalte ikke i radioen, at de ledede rednings operationen.

Helsingfors radio hørte hverken "Estonia"s nødråb eller nødtrafikken. Helsingfors radio transmitterede et Pan-Pan kald i stedet for et nødsignal som forlangt af Åbo.

Redningsoperationen:

I starten blev ulykken ikke behandlet som værende alvorlig. Først kl. 02:30 blev det klart, at der var tale om en katastrofe.

Åbo startede med at alarmere redningsenheder kl. 01:26. En standby helikopter blev alarmeret kl. 01:35 og en anden kl. 02:18. En militær helikopter blev alarmeret kl. 02:52.

Assistance af svenske helikoptere blev accepteret kl. 01:58

Kaptajnen på "Silja Europa" blev udpeget til leder på stedet kl. 02:05. "Mariella", som var den første redningsenhed på stedet, ankom kl. 02:12 -  50 minutter efter nødkaldet.

Tallin blev informeret kl. 02:55 af Helsingfors.

Den første helikopter ankom kl. 03:05. To finske helikoptere satte overlevende ombord på andre skibe. De andre helikoptere fløj reddede personer til land.

En luft-coordinator ankom kl. 06:50 til "Silja Europa", og en overflade- eftersøgnings-coordinator nåede frem kl. 09:45, begge for at hjælpe kaptajnen med eftersøgning af overlevende.

De deltagende skibe satte ikke redningsbåde i vandet på grund af det hårde vejr. Deres redningsudstyr var ikke beregnet til at samle folk op hverken fra havet eller fra flåderne. På tre svenske helikoptere var der problemer med spillet, som i væsentlig grad begrænsede  deres kapacitet. Nogle helikoptere medtog journalister på de sene rednings flyvninger.

Af de omkring 300 mennesker, som nåede ud på åbent dæk, var der 160, som kom ombord i redningsflåderne. Nogle få klatrede op på kæntrede redningsbåde. Helikoptere reddede 104 mennesker, og skibene reddede 34.

Havarikommissionens konklusion

Fejl:

Lukke-anordningerne på "Estonia"s bovport brast på grund af bølgekraften, som udviklede et åbnende moment. Kun én eller to gange havde "Estonia" oplevet så hårdt vejr som på denne rejse. Skibet havde ikke tidligere været i så hård sø. Derfor opstod fejlen i den værst tænkelige situation.

Bovportens forbindelser var ikke konstrueret svarende til en realistisk forestilling om de kræfter, der påvirker en bovport. Forbindelserne var konstrueret med mindre styrke, end en simpel beregning kræver. Det er troligt, at forskellen skyldes dårlig instruktion i, hvordan visse dele skulle fremstilles og monteres. Bovportens lukke- anordninger skulle have været flere gange stærkere for at have en rimelig grad af sikkerhed i trafik mellem Tallin og Stockholm.

På det tidspunkt, hvor "Estonia" blev konstrueret, havde industrien ikke stor erfaring med hydrodynamiske kræfter på store skibe, og konstruktions procedurer for bovporte var ikke veletableret.

Klassifikationsselskabernes konstruktionskrav for bovporte er blevet klarere defineret, og kravene til styrken er blevet øget, efter at "Estonia" blev bygget. I overensstemmelse med gældende praksis fik de  nye regler ingen indflydelse på eksisterende skibe.

Der havde været adskillige uheld med bovporte på skibe, der var bygget både før og efter "Estonia", beregnet til trafik mellem Sverige og Estland. Herunder et uheld med "Diana II", der næsten var søsterskib til "Estonia". Ingen af disse uheld medførte en systematisk inspektion og krav om forstærkning af bovportens befæstigelser på eksisterende skibe. Informationer om uheld med bovporte blev ikke indsamlet, analyseret og udsendt til skibs industrien. Kaptajner ombord på skibe havde generelt et meget lille kendskab til den potentielle fare ved bovporte.

Kæntringen:

"Estonia" kæntrede på grund af store vandmængder, som trængte ind på vogndækket, hvorefter skibet mistede stabiliteten, og apteringen blev oversvømmet.

Det fuldt åbne vogndæk medvirkede til den hurtigt øgede slagside. Drejningen til bagbord udsatte den åbne bov for bølgerne og afkortede den tid, der gik, før vinduer og døre blev slået ind, hvilket medførte fuldstændig oversvømmelse og forlis.

Måden, hvorpå bovporten og rampen var i forbindelse med hinanden, havde afgørende indflydelse på udviklingen af forliset.

Den øverste forlængelse af kollisions skottet var ikke i overensstemmelse med SOLAS reglerne. Placeringen, som oprindelig var accepteret af den nationale administration, må have medvirket til skibets kæntring.

Besætningens tiltag:

De manøvrer, som officererne på broen udførte, tyder på, at de ikke vidste, at bovporten var helt åben, da slagsiden startede. Officererne på broen nedsatte ikke hastigheden efter to meddelelser om metalliske lyde eller beordrede undersøgelse af bovområdet. En hurtig nedsættelse af hastigheden på dette tidspunkt ville have øget overlevelseschancerne væsentligt.

Bovporten kunne ikke ses fra manøvrepulten, hvilket kommissionen betragter som en medvirkende årsag til kæntringen. I alle de tilfælde af uheld med bovporte, som kommissionen har kendskab til, havde vagthavende på broen set bovporten åbne sig og kunne gribe ind.

Noget tyder på, at besætningen ikke brugte alle muligheder for at søge og udveksle informationer på et tidspunkt, hvor det stadig var muligt at påvirke forløbet af ulykken. Besætningen på broen kiggede tilsyneladende  ikke på tv skærmen, der ville have vist dem, at der kom vand ind på vogndækket. De spurgte  ikke i maskinrummet, hvor vandet var blevet observeret. Der blev heller ikke givet informationer fra maskinen om vandet på vogndækket.

Det er mest sandsynligt, at besætningen ikke var klar over, at der havde været flere uheld med bovporte.

Evakueringen:

Den hurtige slagside medvirkede til det store tab af menneskeliv. Redningsbåds alarmen blev ikke givet, før næsten fem minutter efter, at  slagsiden var begyndt. Der blev heller ikke givet nogen informationer til passagererne. På det tidspunktet, hvor alarmen blev sat i gang, gjorde slagsiden det meget vanskeligt at flygte.

At der også var problemer med at bruge redningsudstyret medvirkede til tragedien.

Rednings indsatsen:

Alarmeringen af helikopterne kom sent. Helikopterne havde en nøglerolle i redningen af de fleste af de mennesker, som var i redningsflåderne. Én redningsmand pr. helikopter var ikke nok på grund af det udmattende arbejde. Det anses desuden for upassende, at helikoptere medbringer journalister i kritiske situationer. Det er et indgreb i de overlevendes privatliv.

I de finske radiostationer var instrukserne angående nødtrafik mangelfulde.

Havarikommissionens anbefalinger efter "Herald of Free Enterprise"s forlis:

"Herald of Free Enterprise" kæntrede i udkanten af Zeegrugges havn den 6. marts 1987. Den 24. juli 1987 blev kaptajnens sønæringsbevis inddraget for en periode på et år. Overstyrmanden fik samme dag inddraget sit sønæringsbevis i to år. Allerede efter 7 måneder var havari rapporten færdig til offentliggørelse.

Nogle af kommissionens anbefalinger blev gennemført på "Estonia". Disse bliver ikke medtaget her. Kun de anbefalinger, som kunne have påvirket "Estonia"s skæbne, men ikke blev udført, nævnes.

Alle lastbiler vejes inden ombordkørsel. Vægten overføres til skibets computer, som beregner lasten. Den officer, som er ansvarlig for lasten, taster lastbilens position ind på computeren, og den beregner så skibets lastkondition. På den måde kan det let sikres, at skibet ikke får slagside.

Nødbelysningen bør omfatte et særskilt system, som kan give lys, uanset hvilken position skibet indtager i vandet. Altså også i tilfælde af, at skibet ligger med bunden i vejret. Dette er teknisk muligt, og der bliver givet anvisning på hvordan.

På alle dæk bør der være nødudgange i skibssiden. Hovedparten af Ro-Ro færger er konstrueret sådan, at passagererne skal op på et af de øverste dæk for af komme ud midtskibs. Mange ulykker har vist, at det kan være svært, ofte helt umuligt, at gå op ad trapperne når skibet har slagside.

Når et skib har en slagside på mere end 45 grader, bliver alle tværskibs gange til skakter, som er umulige at passere. Dette problem bør løses. Eventuelt kan der laves døre mellem langskibs og tværskibs gange. Dørene kan så tjene som gulv, når skibet har slagside.

Vogndækket bør inddeles i tværskibs vand tætte sektioner. Fra vogndækket bør der ikke være adgang længere ned i skibet. Adgangen til de underste dæk skal kun være muligt fra dækket over vogndækket. Dette vil forhindre, at eventuelt vand på vogndækket kan oversvømme de underste dæk. Det vil være relativt let at lave, også på eksisterende skibe.

Der er en åbenlys fordel ved at reducere antallet af redningsbåde og erstatte dem med redningsflåder.

Ved fastlæggelsen af, hvor mange passagerer et passagerskib må transportere, er der tre fundamentale forudsætninger:

1. Ved lækage af skroget bliver skibet opret eller næsten opret i mindst 30 minutter. Og alle redningsmidler i begge sider af skibet kan bruges.

2. Alle redningsbåde og redningsflåder kan søsættes i løbet af højst 30 minutter, som er tid nok til, at alle ombord kan nå at forlade skibet.   

3. Der er et tilstrækkeligt antal besætningsmedlemmer til at hjælpe passagererne til redningstationen ombord og at søsætte redningsmidlerne, samt efterfølgende manøvrere disse. Det formodes, at passagererne roligt går til redningsstationen, hvor de bliver iført redningsveste, og at de beskyttes mod elementernes rasen, mens de venter på at forlade skibet.

Kommissionen mener ikke at forudsætningerne kan bruges om ro-ro færger.

Et par andre teorier om forliset

Meyerværftets advokat Peter Holtappels protesterede mod Havari kommissionens konklusion og udtalte: "Kommissionens rapport er fejlagtig og mindre værd end det papir, den er skrevet på".

Værftets eksperter hævder, at der kom vand ind mellem bovporten og rampen, fordi bovportens pakninger var utætte. Rampens pakninger var ligeledes utætte. Derfor kunne vandet fortsætte ind på vogndækket.

Bilerne på vogndækket var dårligt surrede, og derfor forskubbede de sig fremad i skibet, hvor de pressedes mod rampen. Bilernes tryk og vægten af vandet i bovporten udsatte portens hængsler for en kolossal belastning.

Besætningen forsøgte at lukke rampen lidt mere, men tog fejl af knapperne, så de i stedet startede hydrauliken til bovporten. Da hængslerne herved blev udsat for større belastning, end de kunne klare, knækkede de, og bovporten faldt af. I faldet tog den rampen med sig. Generelt mener værftet, at rampen og bovporten var dårligt repareret og vedligeholdt.

Skibsbygning singeniør Anders Bjõrkman, som har arbejdet med skibskonstruktion og havariundersøgelser siden 1966, skriver i den svenske avis Dagens Nyheter den 15. august 1996:

"Havarikommissionens hypotese om grunden til "Estonias" forlis er fejlagtig. Vraget og bovportens position viser, at skibets slagside må være opstået før - ikke efter - at visiret faldt af. Alt tyder på, at vandet må være trængt ind i skibet under vandlinien, hvorefter slagsiden opstod, og bovporten rev sig løs. De nye sikkerhedsregler, som kommissionens konklusion har givet anledning til, ville ikke have ændret noget ved ulykkens forløb. Usikkerheden til søs er der stadig".

Ingeniøren hæfter sig blandt andet ved, at vogndækket var fuldt oplyst. Hvis "Estonia" på et tidligt tidspunkt havde tabt bovporten, ville lyset skinne ud på vandet, hvilket styrmændene på broen umuligt kunne overse.

Måske fejlfortolkede de genskinnet. Af havarirapporten fremgår det, at to passagerer sov helt fremme i bagbords side på dæk 7. De lå i en trappegang i soveposer. Omkring midnat hørte de et meget kraftigt brag fra stævnen. De rejste sig op og så, at der var tændt en projektør som lyste ud over forskibet. Denne projektør kan være grunden til, at styrmændene ikke hæftede sig ved genskinnet fra havet.

Der har været en del mytedannelse omkring ”Estonias” forlis. Én forklaring  gik ud på, at  "Estonia" medførte narkotika, og at dette var blevet opdaget af myndighederne. Mafiaen skulle så have ringet til kaptajnen og beordret ham til at skubbe en lastbil i havet for at fjerne beviserne. Besætningen åbnede bovporten for at skubbe lastbilen overbord. Derved kom der så meget vand ind, at skibet mistede stabiliteten.

Forklaringen virker ikke sandsynlig. Hvis den havde været rigtig,  er der ingen tvivl om, at kaptajnen ville have vendt skibet og sat farten ned, inden bovporten blev åbnet.

Hvorfor gik det galt

At sejle er nødvendigt, at leve er ikke nødvendigt. (Latin)

"Estonia" sejlede på kurs 262^o langs Estlands kyst. Efterhånden, som den kom længere ud, blev der mindre og mindre læ, og skibet arbejdede hårdere i søen. Kl. ca. 00:30  var "Estonia" på positionen 59^o20'N og 22^o02'E, hvor kursen skulle ændres til 287^o. Derved fik skibet søen mere ind på bagbords side. Herefter blev stabilisatorerne slået ud.

Der var kraftig rulning, og skibet fik mange bundslag. På det tidspunkt begyndte bovporten at løsne sig. Bovporten var ophængt i to bjælker, der var svejset fast i vejrdækket. Omkring disse bjælker kunne bovporten vippe op ved hjælp af to kraftige hydraulik cylindre. Låseboltene, der holdt bovporten, knækkede af, en efter en. De sprang først i bagbord side, fordi søen ramte på bagbord bov.

For hver gang, der brast en bolt, kunne den 55 tons tunge bovport åbne sig lidt mere. De metalliske lyde, der hørtes, kom, når bovporten, faldt på plads igen.

De gentagne kraftige slag ødelagde dels bovportens bund og dels dens anlægsflade på skroget. Bovportens bund blev deformeret med tyve centimeter. Dette medførte, at bovportens side kunne ramle ind i forkanten af skibssiden. Derved opstod der en vippestangs virkning på de bjælker, bovporten hang i, så de blev deformerede, og bovporten kunne "hoppe" foran sit leje.

Næste gang skibet satte sig hårdt i søen, og bovporten gik op, fik bjælkerne et kraftigt opadgående vrid, og da rampen faldt frem, hang bovporten med rampen som støttebjælke. Rampen var helt fremme i skibet og havde sine egne låsebolte, men rampens overkant var så langt fremme og så højt oppe, at der i bovporten var lavet et "lille hus" til den.

Ved de vridninger, bovporten blev udsat for, kunne den også påvirke rampens låsebolte. Disse brast i takt med bovportens låsebolte. Da porten løftede sig, faldt rampen frem og kom derved til at virke som støttebjælke, så bovporten kunne stå delvis åben.

Ved næste bundslag blev bjælkerne revet ud af vejrdækket. Det var det første af de kraftige bump, der hørtes.

Derefter faldt bovporten ned på bulben og tippede forover, så "Estonia" sejlede ind i bovporten. Det var det andet af de kraftige bump, der hørtes.

Nu kunne rampen falde helt ned og "skovle" vand indenbords. Der var helt åbent, som når skibet ligger ved kaj, og bilerne kører ind.

Mange steder på bovportens befæstigelser var svejsningerne revnet, længe inden "Estonia" forliste. Havarikommissionen mener ikke, at det havde indflydelse på havariet. Man anså skibet for at være ordentligt vedligeholdt. Flere af de svejsninger, som sprang, da bovporten løsnede sig, var reparationer, som var udført efter skibet blev bygget.

Det kan undre, at mange passagerer forstod situationens alvor længe før besætningen. Nogle af besætningen forsøgte at holde flygtende passagerer tilbage. Dette, mener havarikommissionen, var rigtigt af besætningen, fordi der endnu ikke var givet ordre til at forlade skibet, men den manglende ordre var en fejl i sig selv.

”Mr. Skylight til nummer et og to” er en brandalarm, som alarmerer to grupper. Den ene af grupperne skal møde på vogndækket. På det tidspunkt, hvor alarmen blev givet, var slagsiden cirka 30 grader, og der var omkring 1.500 tons vand på vogndækket. Det viser, at ingen på broen vidste, hvad de foretog sig. Alarmen skulle have været ”Mr. Skylight Evac”, som betyder, at besætningen skulle gøre klar til at forlade skibet.

To minutter efter Mr. Skylight alarmen kom redningsbåds alarmen. Der blev ikke givet passagererne nogen form for information fra broen. Havde kaptajnen med en rolig og myndig stemme informeret passagererne, kunne en del af paniken formodentlig være undgået.

Allerede da "Estonia" kun havde få graders slagside, begyndte spillemaskiner, potteplanter og andre ting at glide over i styrbords side. Tæpperne i gangene gled også, så folk blev kastet mod skibssiden.

De fleste gange og korridorer var kun 1,2 meter brede, lige nok til, at to mennesker kan passere hinanden, når skibet ligger på ret køl. Der skal ikke meget slagside til, før det er så godt som umuligt at bevæge sig i de smalle korridorer. Der opstår let "propper", og det går helt galt, når folk er paniske.

Helikopterne fløj unødigt mange kilometer for at tanke, reparere og sætte overlevende af. Det er mærkeligt, at man ikke etablerede en fælles base, hvor disse ting blev klaret.

Der var i alt 232 mennesker på det oprørte hav. Intet tyder på, at nogle af dem var omkommet, før de havnede i vandet. Af de 232 blev i alt 138 reddet: 104 af helikopterne og 34 af skibene. 94 omkom i havet. Det var en sort dag for international søredningstjeneste.

I området drev mange tomme redningsflåder rundt. Helikopterne brugte kostbar tid på at undersøge de tomme flåder. Problemet er ikke enestående. Gennem tiden har det ofte været et problem. På flåderne bør der være en anordning, så rednings mandskabet kan se, om der er mennesker i flåderne.

Havarikommissionens forglemmelser

Senere beregninger har vist, at en bølgehøjde på 4,2-4,5 meter - med en frekvens på 8-9 sekunder - udvikler de kræfter, der skal til for at slå bovporten op, når skibet sejler 14-15 knob.

Med andre ord: "Estonia" var i virkeligheden ikke bygget stærk nok til at klare så høj en fart i det voldsomme vejr, men den var bygget ud fra, hvad man vidste på det tidspunkt.

Havarikommissionen bruger megen energi og mange sider i rapporten på at bevise, at en nedsættelse af hastigheden ikke var nødvendig. Mange flotte beregninger og statistikker viser, at comforten for passagererne ikke krævede en nedsættelse af hastigheden. Kommissionen lægger ikke vægt på, at samtlige overlevende passagerer fortæller, at de havde det dårligt ombord, eller at andre skibe satte hastigheden ned af hensyn til passagerernes comfort.

Der påstås også, at en nedsættelse af farten ikke ville have forhindret forliset. Bovporten ville alligevel blive slået op på et senere tidspunkt. Den mulighed, at "Estonia" kunne ligge underdrejet, er åbenbart ikke blevet overvejet, men det er naturligvis også en utopisk tanke, idet skibet så ville blive forsinket i ankomsten til Stockholm.

Den sidste dag, "Estonia" var i Tallin, var der inspektion ombord. Svenske inspektører skulle undervise estiske kolleger i, hvordan en skibsinspektion foregik. Inspektionen gik ud på at kontrollere skibets dokumenter, besætningens kompetence, fartøjets sikkerhedsystem og organisation. Der blev fundet ikke så få fejl:

Sikkerhedsmanualen var ufuldstændig. Fire andre dokumenter kunne ikke findes.

Overstyrmanden havde været ombord på "Estonia" fra starten. Han havde ansvaret for lastningen, men kunne ikke lave stabilitetsberegninger i forbindelse med lastning af skibet.

Overstyrmanden kunne ikke huske, hvad det betød, når komtrollamperne for de vandtætte døre lyste rødt og grønt. Han gættede forkert, men der var jo 50% chance for et rigtigt gæt, så hvorfor ikke prøve.

3-4 branddøre virkede ikke. Brandslukningsmidlerne i køkkenet var virkningsløse. Det materiel, der anvendes til surring af lasten, var defekt. Bovportens pakninger var beskadiget. 2-3 luger, som skal være lukket til søs, stod åbne og var rustet fast. Med stor besvær - og ved hjælp af værktøj - blev lugerne lukket. Inspektøren vurderede, at de ikke havde været lukket i et par år.

Efter diskussion med styrmændene konstaterede inspektøren, at de både manglede kendskab til og respekt for disse ting. Alligevel fastslår havarikommissionen, at skibet var sødygtigt og besætningen velkvalificeret.

"Estonia" var lastet forkert ved afgangen fra Tallin. Besætningen vidste, at når skibet kom ud i åben sø, ville vind og sø komme fra bagbord side. Det er normal praksis, at man laster skibet længere ned i vindsiden for så at kompensere med ballastvand i læsiden. Når skibet kommer ud i åben sø og får slagside på grund af vinden, pumpes vandet i læ ud, og skibet ligger ret.

"Estonia" blev lastet med en slagside på 9 grader slagside til styrbord. Der blev kompenseret med ballastvand i bagbord side, så slagsiden "kun" var 1 grad til styrbord. Besætningen må have vidst, at der ville opstå en større slagside til styrbord, når de kom i åben sø, og at der ikke kunne kompenseres for slagsiden.

Bilerne på vogndækket stod med en afstand på 10 cm. Af sikkerhedsgrunde, ved brand, skulle der være mindst 60 cm. mellem køretøjerne. Det hele viser, at  sikkerheden ombord ikke blev prioriteret ret højt. Dette burde rederiet have indset og afskediget officererne. Åbenbart har der i alle led været en skødesløs holdning til alt andet end fartplanen.

Alt tyder på, at man ikke tog nogen nævneværdig notits af de metalliske lyde, som flere af de ombordværende hørte. Søfolk kender de lyde, der kommer fra deres skib. Enhver mislyd bør iagttages med alvor, indtil man ved, hvor den kommer fra.

Et skib kan opfattes som en stor, tom tønde. Når man slår på den, lyder det voldsomt. "Estonia"s bovport vejede 55 tons. Det var den, der klappede op og ned. Det virker utroligt, at "Estonia" fortsatte med uformindsket fart, selv om der blev hørt "mærkelige" lyde. Men det værste er, da 3. maskinmester så, at der kom vand ind på vogndækket, foretog han sig intet. (Denne mand sejler stadig i rederiet som 2. maskinmester på "Melodia".)

Når der ukontrolleret kommer vand ind i et skib, uanset om det kun er en halv liter, bør der slås general alarm. Enhver med blot en smule omtanke vil gøre det, især på et passagerskib. Passagererne burde været alarmeret i kahytterne. Alle skulle være kaldt op på dæk 7 og iført redningsveste.

Allerede første gang, der hørtes en mislyd, burde farten være sat ned til styrefart og kursen lagt om. Som forsvar for, at kursen ikke straks blev ændret, kan man måske sige, at der på det tidspunkt ikke var nogen, der vidste, at bovporten var slået løs. Men på grund af de kraftige bundslag, ville det være en nærliggende tanke, at der var noget galt med bovporten.

Kursen burde være ændret til styrbord, så søen kom ind fra agter, da der blev set vandindtrængning ved bovporten, samtidig med at farten blev nedsat. Kursen blev senere ændret, men der blev drejet til bagbord, direkte op mod søen med åbent forskib. Derved kom der meget mere vand ind på vogndækket, og ulykken udviklede sig væsentligt hurtigere, end hvis man havde taget de rigtige forholdsregler.

Det er meget almindeligt, at stævnen bliver drejet op i søen, når der er problemer. Da der allerede var slagside til styrbord, har kaptajnen måske ikke villet vende bagbords side til vind og sø, hvilket ville medføre større slagside. Men selv om "Estonia" sejlede med 15 knob og drejede skarpt til styrbord, ville det kun have forøget slagsiden med 3 grader. Besætningen har åbenbart ikke været klar over dette.

Samtidig med kursændringen skulle der være sendt MAYDAY omgående og alarm til passagererne og  personalet i restaurationerne, så de kunne komme fra borde.

Hvis man havde faldet af for vejret, da de metalliske lyde hørtes første gang, kunne man have sikret bovporten med de manuelle låse, der fandtes. Det ville så være muligt at komme sikkert i havn - om end med nedsat fart.  På grund af vejrsituationen og den svækkede bovport havde det været nærliggende at søge nødhavn i Åbo.

Trods de tekniske fejl på skibet burde besætningen have reddet "Estonia". Teknisk er der intet til hinder for, at skibe kan sejle helt uden besætning, men besætningen er netop ombord for at gribe ind i situationer, som den "Estonia" befandt sig i.

Da matros Silver Linde under sin vagtrunde på vogndækket hørte et ordentligt brag fra forskibet og var ved at falde, kan det undre, at han ikke gik gennem døren ved siden af rampen for at kontrollere bovportens tilstand. Måske var det, fordi døren var låst, og kun bådsmanden havde nøglen. Hvis dette var tilfældet, er det yderligere en fejl ved sikkerheden ombord. Den, der går sikkerhedsrunder på skibet, bør have mulighed for at inspicere vitale dele.

Matrosen fortalte vagthavende på broen om episoden via walkie-talkie og blev bedt om at vente lidt for at registrere, om lyden kom igen. Efter fem minutter fik Linde tilladelse til at forlade vogndækket. Vagthavende styrmand tænkte heller ikke på at inspicere bovporten.

Anden gang, matrosen blev beordret til at gå ned på vogndækket, nåede han aldrig derned, men han nåede dog at besøge Baltic Bar for at se efter en ven. Silver Linde sejler stadig i rederiet som vagtmatros på "Melodia".

Når matrosen fik ordre på at gå ned på vogndækket og kontrollere bovporten, betyder det, at der har været en mistanke til bovporten. Det kan derfor undre, at ingen kiggede på tv-skærmen, hvor vogndækket kunne overvåges. Var der en, der havde gjort det, ville han have set, at der kom vand ind ved siden af rampen.

Før "Estonia" kom under estisk flag, sejlede hun under finsk flag - til sidst for Wasa Line. I den tid, skibet sejlede under finsk flag, blev bovportens lukkemekanisme inspiceret hvert år af MacGregor, som havde konstrueret bovporten.

I slutningen af 1992 var der opmærksomhed på styrken af bovporten og rampens lukkemekanisme. Wasa Line bad om tilbud på at få udført forstærkninger. Der skete imidlertid aldrig mere i den sag.

Da Skibet kom under estisk flag, blev inspektionen alene udført af skibets besætning. Der var bestilt nye pakninger til bovporten og rampen. Samtidig var man klar over, at rampen trængte til at blive repareret.

Den radiokommunikation, der var mellem "Estonia" og de andre skibe i området, lader meget tilbage at ønske. Der er helt klare regler for, hvordan nødmeldinger skal afgives. I en situation, som den "Estonia" befandt sig i, burde nødmeldingen have lydt sådan:

"-Mayday, Mayday, Mayday her er "Estonia", "Estonia", "Estonia", Mayday "Estonia" på positionen N59^o22 E21^o41'. Skibet har stærk slagside ca. 1.000 mand går i bådene.-"

Kaptajnen og mindst fire styrmænd var på broen. Alligevel var der ingen af dem, der vidste, hvor skibet befandt sig. "Estonia" var, som alle andre moderne skibe, udstyret med et satellit navigerings system. Dette kan løbende vise - på et digitalt instrument - hvor skibet befinder sig, men det kræver strøm. Da skibet havde stor slagside, var motorerne gået i stå, og dermed var der ingen strøm ombord. Enhver navigatør ved dog altid så nogenlunde, hvor hans skib er, eller burde vide det. Sådan noget sidder i rygmarven – og da især, når skibet sejler i en relativ kort rutesejlads.

Det er foruroligende, at den første melding lød på 58 grader nord, når skibet aldrig - i den rute - kommer så langt syd på. Den rigtige positionsangivelse var 59 grader, altså en breddegrad forkert. En breddegrad er 60 sømil, hvilket svarer til 111,12 km. Det kan undre, at ingen fyrede et par nødraketter af. Var det sket, kunne de andre skibe have sat kursen mod raketterne. Det tog syv minutter for styrmændende at finde ”Estonias” position.

Havarikommissionen har foranlediget 258 afhøringer af 134 overlevende. Passagerernes vidneudsagn tillægges dog ikke større værdi, fordi passagererne "ikke har nok kendskab" og er part i sagen.

Matros Silver Linde blev afhørt otte gange, første gang den 29. september 1994 og sidste gang den 25. januar 1996. Matrosens vidneudsagn er vægtet højt i havarikommissionens rapport. Efterhånden, som der kom oplysninger frem, der stillede Linde i et dårligt lys, ændrede han forklaring, så den ikke var belastende for ham selv. Af  Lindes forklaringer mener kommissionen, at den ottende er mest troværdig.

Ved alle de andre, som blev afhørt flere gange, lægger man mest vægt på den første afhøring, fordi de antages at være blevet påvirket af pressen.

Spørgsmålet om, hvorvidt officererne og besætningen var uddannet godt nok, trænger sig på. Eller var de ansvarlige ombord så rædselsslagne, at de var handlingslammede? De var givetvis dygtige officerer i den russiske flåde, men der er forskel på at sejle en minelægger og et moderne passagerskib.

Det er betryggende for rejsende at vide, at hvis der skulle ske en ulykke, så de omkommer undervejs, vil de mennesker, der skal identificere dem, ikke blive ladt i stikken. De vil få støtte af såvel psykolog som præst. Overlevende fra ”Estoniaforliset” og deres pårørende kunne have ønsket, at det samme gjaldt dem.

Det er også bemærkelsesværdigt, at der blev iagttaget alle mulige sikkerhedsforanstaltninger, da repræsentanter fra Den internationale Havarikommission skulle med ud og bjærge bovporten. Mon der var nogle, som frygtede, at skandalen skulle eskalere? Hvorfor måtte en pårørende ikke hente liget af sin kone for egen regning?

Havarikommisionen mener, at omkring 310 mennesker slap ud af vraget, inden det sank. Hvis det er rigtigt, ligger der omkring 78 lig i området. Det lyder ikke sandsynligt, at så mange kan flyde ubemærket rundt i så trafikeret et farvand, eller at ligene ikke skulle drive på land.

I kommissionens rapport står der, at "Estonia" en eller to gange tidligere havde været ude i tilsvarende vejr. Senere konstaterer kommissionen, at bølgekraften på ulykkestidspunktet var stor nok til at slå bovporten op, og konkluderer herefter, at det var første gang, "Estonia" var ude i så voldsomt et uvejr.

"Estonia" var godkendt til 2.000 passagerer. Skibet havde 1.456 sovepladser til passagererne. Af hensyn til comforten havde rederiet selv sat en grænse på 1.456, men tillod dog 100 dækspassagerer mere i sommersæsonen. Besætningen var på 149 mand. I redningsflåderne var der plads til 1.575 og i bådene 692.

Det er underligt, at der ikke var plads i flåderne til alle ombordværende, når man ved - fra utallige skibsforlis -  at redningsbåde stort set ikke kan bruges i tilfælde af forlis. I heldigste fald kan redningsbådene i den ene side bruges, men de bliver ofte slået i stykker mod skibssiden, når de hejses ned. At skibet var udstyret med redningsmidler i overensstemmelse med de internationale krav, gør det ikke mindre betænkeligt. Det er en skræmmende tanke, at der sejler mange andre færger rundt  med samme forhold mellem redningsflåder og ombordværende.

Redningsvestene ombord var udstyret med en fløjte, men der var ingen lygte, hvilket desværre ikke kræves under korte internationale rejser.

En medvirkende årsag til, at så mange mennesker omkom, var de alt for smalle flugtveje. Der behøves ikke megen fantasi for at forestille sig, hvordan det ville have  været med tre gange så mange passagerer, hvilket "Estonia" var godkendt til. Det bør medføre, at det tilladte passagerantal for alle færger bliver revurderet.

Det virker utroligt, at vagthavende på radiostationen kun alarmerede én helikopter, når han vidste, at en stor færge var i havsnød.

Det er flovt for svensk redningstjeneste, at der var så mange fejl på helikopterne.

Lastbilchauffører, som jævnligt rejste med "Estonia", fortalte, at der tit var problemer med at få åbnet rampen. Ofte måtte der bruges værktøj, men havarikommissionen mente ikke, at dette burde give besætningen grund til bekymring. Man kan sætte spørgsmålstegn ved, om vedligeholdelsen var god nok.

Enhver ved, at helikoptere har en begrænset mængde brændstof ombord. Alle helikopterne blev tanket op på Utõ. Kl. 06:30 var der ikke mere benzin på Utõ. Ingen havde sørget for at få suppleret beholdningen. Derefter måtte helikopterne flyve til Hangõ for at blive tanket, men kl. 10:00 gik også Hangõ tør for brændstof.

Det var meget heldigt, at vejret var relativt lunt. Vandet var 12-13 grader kort før midnat. Efter midnat faldt vandtemperaturen til 10-11 grader. Lufttemperaturen var 8-12 grader. Hvis det havde været en smule koldere, var der  antagelig ingen, som havde overlevet katastrofen.

Ombord på "Estonia" var der to EPIRB. De var slukkede, så de sendte selvfølgelig ikke noget nødsignal. Begge blev senere fundet af nogle fiskere. Da de blev tændt og kontrolleret, virkede de udmærket. At de havde været slukket, skyldtes ganske enkelt sløseri.

Uheldige konstruktioner

På alle skibe skal der være et kollisionsskot i forskibet. Kravene til placering af kollisionsskottet fremgår af SOLAS konventionen fra 1974.

På "Estonia" udgjorde rampen den øverste del af kollisionsskottet. Ifølge SOLAS reglerne skulle rampen have været placeret mellem 4,27m og 7.27m længere agter, men det var ikke praktisk muligt. Hvis rampen blev trukket så langt tilbage, ville der blive problemer med at få rampen til at nå kajen.

Myndighederne i det land, hvor skibet har hjemsted, har pligt til at kontrollere, om SOLAS reglerne er opfyldt. De første Ro-Ro færger, der sejlede mellem Finland og Sverige, sejlede i kystfart, under 20 sømil fra land, og der var ikke så store krav til kollisionsskottets placering i kystfart. Derfor var det almindeligt i perioden fra 1961 til omkring 1985, at finske og svenske myndigheder godkendte skibe, der ikke opfyldte SOLAS kravene med hensyn til placeringen af kollisionsskottet.

Først da ”SOLAS tillæg 1981” trådte i kraft den 1. september 1984 og specificerede  kravene til kollisionsskottet i detaljer, begyndte man at opfylde kravene.

Den påbygning, der var på bovporten, og som toppen af rampen gik op i, var en almindelig konstruktion på det tidspunkt, hvor "Estonia" blev bygget. Den var stærkt medvirkende til, at skibet sank. Da bovporten blev slået løs, kunne den støde mod toppen af rampen. Det var mere, end rampens låsebolte kunne holde til. De knækkede i takt med bovportens bevægelser.

Hvis der ikke havde været mulighed for kontakt mellem bovporten og rampen, ville rampen sandsynligvis være blevet på sin plads, og "Estonia" havde kunnet holde sig flydende.

På bovporten var der to manuelt betjente låse, én på hver side. I instruktionsbogen var de benævnt som reserve, og der fandtes ingen vejledning i, hvornår og hvordan de skulle bruges. Låseboltene kunne forstærke bovportens totale styrke. De blev ikke brugt på "Estonia". Havarikommissionen mener dog ikke, at de manuelle låsebolte kunne forstærke bovportens totale styrke.

Et skib, der ligner "Estonia" meget, er "Diana II". Under en rejse i den sydlige Østersø i januar måned 1993 gik en del af låse-anordningen på "Diana II"s bovport i stykker. Efter den episode burde man have tænkt på de manuelle anordninger, der fandtes, men ikke blev brugt.

Bovportens "ører" til sidelåsene var ikke tegnet detaljeret, og der var ingen svejseanvisninger. På samlingstegningen antydes det, at ørerne skal være 480 mm lange. "Estonia"s ører var 380 mm lange. Dette medførte, at den faktiske styrke, var mindre end den beregnede. Ørerne blev revet ud af bovporten ved havariet.

Bovportens bundlås var lavet som en enhed, der blev svejset fast til dækket. Der fandtes ikke nogen monteringstegning med svejseanvisning. Havarikommisionen kom frem til, at bundlåsens styrke ikke svarede til den styrke, der var regnet med i konstruktions beregningerne. Bundlåsens sammenføjning med dækket blev revet fra ved havariet.

Når bovporten åbnedes, drejede den om to bjælker, der var svejset fast i dækket. I august 1994 blev en revne - ca. 100 mm lang - opdaget i styrbords bjælke i én af svejsefugerne. En anden revne - ca. 60 cm. lang – blev fundet i bagbords bjælke. Revnerne blev ikke repareret. De menes at være opstået på grund af vindens virkning på bovporten, når den stod åben, men årsagen kunne også være, at de to hydraulik cylindre, der åbnede bovporten, ikke arbejdede helt synkront. Det er ikke havarikommissionens opfattelse, at de revner har haft betydning for havariet.

Da "Estonia" krængede, var det ikke kun flasker og stole, der fløj rundt mellem passagererne. Også spilleautomater og garderobe skabe kom som kæmpe-projektiler. Mange af de overlevende så en ung kvinde, der sad fastklemt under et garderobe skab. De har fortalt om hendes bedende og fortvivlende blik, som de nok vil huske, så længe de lever. Ingen havde tid eller mulighed for at hjælpe hende. Hun sad i sin fælde, da skibet gik ned.

Det var ikke kun garderobe skabe, som flyttede sig. Salgs- og spilleautomater var heller ikke fastgjort ordentligt. De kurede rundt efter forgodtbefindende. Trappegelænderne var alt for dårligt monteret. Da nogle mennesker klamrede sig til gelænderne, blev de revet løs.

Fremskridtet går den forkerte vej. For hundrede år siden fandt mennesket på at opdele et skib i mindre sektioner. Det værste, der kan ske for et skib, er frie vædske overflader ombord. Det er værre end brand, selv om det kan være slemt nok. Man fandt også ud af at lave dobbelt bund og sider. Skibsfarten var godt på vej til at blive et meget sikkert transportmiddel.

Da man var nået så vidt, ændrede man kurs og smed alle de vand tætte skod ud. Nu gjaldt det om at få så store rum som muligt. Og ikke nok med det: Man skar for- og bagende af færgerne og erstattede dem med ladeport-lignende tingester, der kunne holde det meste vand ude. For at tiltaget kunne bruges til noget, måtte det store hul hæves et par meter. Ellers kunne bilerne ikke køre ind i gabet.

Da vi jo lever i en rationel tidsalder, fandt man i al sin visdom på, at de to meter kunne bruges til at have passagerer i. Uden betænkeligheder anbragte man levende mennesker under det farligste sted på skibet, netop dér, hvor det er helt sikker, at ingen slipper levende ud i tilfælde af en pludselig ulykke. For mange år siden blev det forbudt, at søfolk boede ude i stævnen og under vandlinien. Hil, fagre nye verden. Nu er det tilladt at "opbevare" betalende passagerer det farligste sted ombord.

Forfatteren Lawrence Elliott skrev i ”Det Bedste” (april 1988) en beretning om Herald of Free Enterprise. Han referede fra søforhøret og sluttede artiklen sådan:

"Bilfærgernes konstruktion blev også kritiseret. Selve den udformning, som gør disse skibe så effektive i drift, gør dem også ustabile. Når flere tusind tons vand uhindret strømmer ind på et dæk uden skodder, løber vandet altid ud til en af siderne. Dette får skibet til at krænge som et legetøjsskib i et badekar; og pludselig kæntrer det.

Nye sikkerhedsregulativer vil blive gennemført. Konstruktionsændringer af denne færgetype bliver undersøgt. Vi kan kun håbe, at tragedien ved Zeebrugge vil blive os en lærestreg, så mennesket i al sin overvurderende tillid til egen teknisk kunnen aldrig glemmer respekten for de kræfter, det er oppe imod, når det færdes på havet.

Der behøves ikke tusinder af tons vand for, at et RO/RO skib mister stabiliteten. Nogle få cm. vand på vogndækket er rigeligt til, at skibet kæntrer.”

Straks efter "Estonia"s forlis fik en stor del af RO/RO færgerne i skandinavien svejset bov portende til under stor pressebevågenhed. Få dage efter var bovportene atter brugbare. Svejsningerne blev skåret op uden pressebevågenhed.

Finsk koordinering af redningsindsatsen

Fire minutter efter "Estonia"s nødkald blev den finske kystvagts patruljebåd alarmeret. Den var fremme kl. 05:00.

Den første helikopter blev alarmeret 13 min efter, at  MAYDAY var modtaget. Derefter blev der tilkaldt flere helikoptere.

Tid efter MAYDAY (angivet i minutter) til flere helikoptere blev alarmeret: 45, 47, 53, 56, 58, 68, 68, 83, 83, 85, 113, 113, 113, 143, 158, 175, 175.

Det er her værd at bemærke: Tidspunktet for "Estonia"s forlis er fastsat ud fra det tidspunkt, hvor den forsvandt fra radaren på en finsk radarstation. Fra det øjeblik,  der blev sendt MAYDAY, til skibet forsvandt, gik der 24 minutter. Man har altså vidst, eller i det mindste haft grund til at tro, at en færge med en kapacitet på 1456 passagerer var sunket. Alligevel gik der 21 minutter, fra skibet sank, til man alarmerede helikopter nummer to.

Det virker højst besynderligt, at der - 13 minutter efter MAYDAY - kun alarmeredes kapacitet til at redde omkring en halv procent af de mennesker, der kunne være i livsfare. Om muligt er det endnu mere underligt, at man først alarmerede et skib, som lå tre en halv times sejlads fra ulykkesstedet.

Når MAYDAY modtages fra et skib, der ligger i hårdt vejr, må man gå ud fra, at de ombordværende på skibet er i overhængende livsfare. Når man derudover ser på radar skærmen, at skibet forsvinder, bør alt, hvad der kan flyve og sejle, sendes afsted straks.

På grund af redningstjenestens efterladenskab omkom mange mennesker i det oprørte hav, og blandt dem, der var i flåderne, skete der adskillige dødsfald på grund af kulde. Var helikopterne blevet alarmeret noget hurtigere og i et større antal, kunne mange flere have overlevet.

Først kl. 02:30 gik det op for redningsstationen, at det var en alvorlig ulykke. Kl. 03:59 meddelte redningscenteret Stockholm, at der ikke var brug for mere hjælp.

Svensk redningsindsats med helikopter

Redningsindsatsen med svenske helikoptere virkede meget amatør agtigt. De var dårligt udrustede. Helikopterne havde ikke projektører. Derfor kunne besætningen ikke se ordentligt. Redningsmanden havde ingen svømmevest, hvilket gjorde hans opgave meget fysisk krævende. Han havde heller ingen radio og kunne derfor ikke  kommunikere med helikopteren.

Endvidere gik tre spil helt i stykker. Ét spil fejlede med det resultat, at redderen blev skadet, og én helikopter måtte opgive på grund af problemer med rotoren.

Fra svensk marine, Berga, blev der sendt 3 helikoptere til undsætning. Alle havde vrøvl med spillet.

Svensk marine havde 9 helikoptere i aktion. 3 af dem måtte opgive. Tilsammen fik de reddet 14 mennesker.

Svensk flyvevåben havde 5 helikoptere i aktion. Én af dem måtte opgive. Tilsammen fik de reddet 36 mennesker.

De ansvarlige, svenske politikere opfører sig ikke alene uanstændigt overfor søfarten. De er samtidig i høj grad uansvarlige overfor de mennesker, der bemander de svenske helikoptere. Søredning er i forvejen en farlig opgave, men den bliver yderligere risikabel, når udstyret ikke er i orden.

De folk, der arbejder i og med helikopterne, gør en stor indsats og bliver frustrerede over materiellets dårlige tilstand. Rune Stewén, der er teknisk chef for marinens helikoptere, siger "Vi betragter en helikopter som en samling reservedele, der flyver i tæt formation."

Der kan ikke være nogen tvivl om, at flere kunne have være reddet, hvis de svenske helikopter besætninger havde haft bedre muligheder.

Redningsindsats fra skib

Redningsindsatsen fra de skibe, der var i nærheden, må siges at være en kæmpe succes.

Fra et skib er det næsten umuligt at redde folk op fra vandet i et vejr som det,  der var på ulykkesnatten. At der blev reddet 34 mennesker direkte op fra havet og ombord på skibene, vidner om godt sømands skab.

"Viking Isabella" og "Viking Mariella" satte flåder i vandet med frivillige mænd  i gummidragter. "Isabella"s flåde var af den type, der kan hejses op med en kran. Én af gangene,  hvor der var mange overlevende i flåden, stoppede spillet, netop som flåden var hejst et stykke op. Flåden bankede kraftigt mod skibssiden i den hårde sø, og pludselig gik den i stykker og faldt tilbage i havet. Alle i flåden blev slynget ud. Der er usikkerhed om, hvor mange der omkom ved den lejlighed.

Redningstjenesterne

Finsk søredningstjeneste

Det er den finske grænsebevogtning, der varetager søredningstjenesten i Finland. De har helikoptere stationeret i Helsingfors, Åbo og Rovaniemi.

I dagtimerne kan helikopterne lette straks ved alarm. Om natten er der normalt en times beredskabstid. Når der er en storm under opsejling eller andre forhold, der giver mistanke om, at der kan blive brug for helikopterne, bliver beredskabet forhøjet.

I nogle tilfælde bliver mandskabet på basen om natten. I andre tilfælde flyttes helikopterne ud i den finske skærgård. Stabsofficer ved grænsebevogtningen Erkki Uitti siger: "Det er vigtigt at komme ud så hurtigt som muligt. Mennesker har en tendens til at komme i nød, når det er mørkt, dårligt vejr og koldt i vandet".

Svensk søredningstjeneste

De helikoptere, der kan anvendes til søredning, er delt mellem marinen og flyvevåbnet. De to værn har forskellige opgaver og derfor også meget forskellig træning af besætningerne. De svenske rednings helikoptere har en beredskabstid på to timer. Der er ikke noget system til forhøjet beredskab.

Flyvevåbnet råder over 11 helikoptere. (En ny er bestilt). De er stationeret forskellige steder i landet. Deres primære opgave er at redde flyvevåbnets piloter i tilfælde af styrt. Hver pilot træner 200 timer om året. Træningstiden bruges til at træne redningsopgaver i al slags vejr.

Marinens hovedopgave er ubådsjagt, troppetransport og redningsopgaver. Halvfems procent af marinens flyvetid går med ubådsjagt og radarovervågning. De sidste ti procents flyvetid bruges på at træne andre opgaver, blandt andet redningsoperationer.

 "Marinen træner af sikkerhedsgrunde ikke søredning i hårdt vejr", siger Sjöfartsverkets generaldirektør Kaj Janérus. Marinen er åbenbart ikke klar over, at de fleste ulykker til søs, sker i hårdt vejr.

Der er bestilt 16 nye spil til levering ved årsskiftet 1996/97. I sommeren 95 blev der sat reservespil i alle marinens helikoptere.

Hvad har vi lært af katastrofen

Visdom uden gerning er som en bi uden honning

Desværre lærte vi heller ikke meget af tragedien med "Estonia". Det kan dog ikke overraske. Der har været utallige advarsler. Mange af advarslerne har været ”et vink med en vognstang”, idet mange menneskeliv er gået tabt.

Det må konstateres, at selv om vi tror, vi er meget dygtige til at bygge skibe, er vi ikke dygtige nok til at bygge Ro-Ro færger. Om det er teknologien, der ikke er udviklet nok, eller om det er økonomiske interesser, der dikterer konstruktionen, kan diskuteres.

Kort efter "Estonia"s forlis var der et tv program, hvor redningsmidlerne blev udsat for kritik. En dansk rederichef påstod, at der i virkeligheden ikke var brug for redningsmidler, idet rederiets skibe kunne stå på havbunden og stadig nå op over havoverfladen. Passagererne kunne derfor forlade skibet tørskoet.

Så længe den slags udtalelser kan forekomme, kan vi ikke forvente, at sikkerheden til søs bliver bedre. Rederichefen havde åbenbart ikke hørt om "Herald of free Enterprise", som kæntrede på ni meter vand, og 190 mennesker omkom.

Hvis vi skal undgå lignende katastrofer, skal der ske en del ændringer. Det vil være naivt at tro på konstruktionen af et synkefrit skib, men sikkerheden kan dog øges i væsentlig grad. Det vil kræve en anden måde at tænke på. Som det er nu, drejer det sig om at få flest mulig passagerer stuvet sammen på mindst mulig plads. Det samme gør sig gældende med biler. De normale adgangsveje til og fra skibet er kæmpestore, fordi det skal gå hurtigt med at få biler og personer til og fra borde.

Paradoksalt nok er flugtvejene meget trange, selv om alle ved, at der er brug for væsentlig mere plads under flugt.

I første omgang skal besætningen gøres mere bevidst om deres skibs begrænsninger og muligheder. Det drejer sig ikke om overholdelse af fartplaner. Dem er der udmærket tjek på, men besætningerne skal lære, at et flydende kæmpehotel med kraftig motor er noget helt andet end en minelægger.

Konstruktionskravene til Ro-Ro færger skal ændres. Der må stilles krav til et ordentlig kollisions skot, og samtidig skal vogndækket naturligvis inddeles i vandtætte sektioner.

Ingen passagerer bør stuves ned under vogndækket. De eksisterende krav til flugtvejenes bredde er udmærkede, hvis de bliver ganget med mindst faktor 2,5. Samme faktor bør det tilladelige passagerantal nedsættes med.

Der bør være redningsflåder til samtlige ombord i hver side af skibet, sådan at der totalt er redningsflåder til det dobbelte af det antal personer, som skibet er godkendt til.

Flåderne skal automatisk vende rigtigt. De bør også være betydeligt lettere at komme op i.

Katastrofen viste, at én redningsmand i hver helikopter er for lidt. Der bør være to i hver helikopter.

Vagthavende på redningsstationerne er åbenbart heller ikke uddannet tilstrækkeligt. Der må stilles krav om jævnlige kontrolprøver, hvor en katastrofe sker på en simulator. Det koster for mange menneskeliv,  når vagthavende øver sig på rigtige katastrofer.

Gennem årene har jeg sat mig ind i hændelsesforløbet ved mange ulykker til søs. I den forbindelse har jeg læst et utal af havarirapporter. Ingen anden ulykke har efterladt mig med en følelse, som den jeg sidder med nu. Det virker, som om nogen forsøger at skjule noget. Havarirapporten er absolut ikke med til fjerne denne fornemmelse. Tværtimod.

Estonias data

Byggeoplysninger:  Bygget som nybygning nr. 590, hos L. Meyer Werft, Papenburg,

Tyskland.

Levering:    Skibet blev leveret den 29. juni 1980 til det finske rederiaktieselskab Sally, under navnet "Viking Sally". Det sejlede under forskellige navne til den 15. januar 1993, hvor det blev leveret til Estline Marine Company Limited. Skibet var registreret på Cypern og fik navnet "Estonia". Den 28. januar blev det parallelregistreret i Estland og begyndte at sejle mellem Tallin og Stockholm den 1. februar 1993. 50% af Estline Marine Company Limited var ejet af Estonian Shipping Company Limited, der igen var ejet 100% af den Estiske stat. De sidste 50% var ejet af Nordthulin Luxemburg S.A., der igen var 100% ejet af det svenske rederi Nordström & Thulin AB.

Længde, total:         155,4 m

Bredde:                     24,2 m

Hovedmaskineri:     17.600 kW

Bruttotonnage:         15.598

Max. dybgang:         5,6 m

Max. servicefart:      21 knob

Max. passagerantal:     2000

Antal dæk:         8

Last ved afgang fra Tallin

40 Lastbiler

25 Personvogne

9 Varevogne

2 Busser

I alt ca 1.100 ton
Trailerne og lastbilerne var lastet agter i skibet. Ved afgang var der et agtertrim på 0,5 m. Bagbords ballasttanke var fulde, og der var en grad styrbords slagside.

Skibet sank på ca. 70 m. vand på positionen: N59o22,9', E21o41,0'.

Gravpladsen

„Estonia“ ligger i 75 meters dybde med agterstavnen 86 meter nede. Umiddelbart efter katastrofen udtalte den svenske statsminister Carl Bildt, at ”Estonia” skulle bjerges, uanset omkostningerne. Det skyldte man de pårørende. Ved katastrofen omkom 522 svenskere.

Teknisk kunne det godt lade sig gøre at hæve ”Estonia”, men det ville koste uhyrlige summer. Tiden gik. En ny regering overtog styret i Sverige. Efterhånden blev spørgsmålet om de døde i ”Estonia” nedprioriteret.

Sagen er endt med, at området omkring ”Estonias” vrag nu er fredet som gravplads for de mange døde. Syv europæiske lande enedes om at beskytte gravfreden. Det danske folketing vedtog følgende lov  i november 1998:

        Lov om beskyttelse af gravfreden ved vraget efter

            passagerskibet ”M/S Estonia”

§ 1. Loven har til formål at beskytte gravfreden ved vraget efter passagerskibet “M/S Estonia”.

Stk.2. Det beskyttede område er rektangulært og afgrænses efter det geodætiske system, World Geodetic System 1984 (WGS 84), af følgende positioner:

    1) 59’ 23,500’N, 21’40,000’E

    2) 59’ 23,500’N, 21’42,000’E

    3) 59’ 22,500’N, 21’42,000’E

    4) 59’ 22,500’N, 21’40,000’E

§ 2. Inden for det område, der er nævnt i § 1, stk. 2, er dykning og anden undervandsvirksomhed forbudt.

Stk.2. Forbuddet i stk. 1 gælder dog ikke virksomhed, som en myndighed i Estland, Finland eller Sverige forestår med henblik på at tildække vraget eller for at hindre forurening af det maritime miljø fra vraget.

§ 3. Den, som forsætligt overtræder forbuddet i § 2,stk. 1, straffes med bøde eller fængsel indtil 6 måneder.

§ 4. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelse i Lovtidende.

Loven blev vedtaget af det danske folketing ved 3. behandling den 19. november 1998.

Aftalen om gravfred gælder dog kun for de lande, der har indgået den. ”Estonia” ligger i internationalt farvand. Derfor kunne de svenske og finske myndigheder ikke forhindre et amerikansk skib i at sende dykkere ned og undersøge vraget.

En 72-årig amerikansk rigmand, Gregg Bernis Jr., var kendt i maritime kredse på grund af sin store interesse for sunkne skibe. Myterne omkring ”Estonia” optog ham meget. Derfor udrustede han - i august 2000 - et skib med et dykkerhold på 20 personer, som skulle finde frem til, om den officielle forklaring var rigtig, eller om der fandtes spor efter en bombe-eksplosion.

Dykningen gav ikke noget overbevisende svar på spørgsmålet. Der fortælles stadig myter om færgen, der blev til en massegrav. 

Et par velmente råd

Undgå at rejse med Ro-Ro færger. Har du ikke anden mulighed, bør du tage nogle forholdsregler:

Find straks ud af, hvor flugtvejene er. Glem alt om tværskibs trapper. Langskibs trapper bliver i de fleste tilfælde også vanskelige at passere i en nødsituation. Derfor bør du opholde dig på et dæk, hvor der er en udgang til fri luft. Den findes som regel i agterskibet. Brug den i en nødsituation. Forsøg aldrig at skifte "etage", så længe du er indenbords. Der går for meget tid.

Find redningsvestene! Læs nøje, hvordan man tager en redningsvest på.

Drik ingen former for alkoholiske drikke. Alkohol udvider dine blodkar og forøger dermed din afkøling, hvis du ender i baljen. Hav altid varmt tøj inden for rækkevidde.

Tro ikke på de anvisninger, besætningen giver. Det er dit liv, der står på spil. Brug din sunde fornuft og stol på dig selv.

Vent med at forlade skibet, til kort før skibet går ned. Det er kun få mennesker, der drukner. De fleste dør af kulde.

Spring i vandet fra forskibet eller agterskibet, langt fra åbninger i skibet. At blive suget med ned af et synkende skib er i virkeligheden at blive slæbt med af vand, der fosser ind i skibet.

Når du er i vandet, skal du koncentrere dig om at holde varmen. Har du redningsvest på, lægger du dig i fosterstilling. Armene skal være helt ind til kroppen og foldet over brystet. Dine ben  skal være samlet og knæene trukket op til hagen.

DOG skal nævnes, at hvis du hører en myndig stemme, som i højttaleren roligt forklarer, hvad der er sket, og giver anvisninger, skal du følge dem. Husk altid: en kaptajn, som er opmærksom på sine passagerer og giver anvisninger, ER EN DYGTIG KAPTAJN. Ingen ved bedre end han, hvordan du skal undslippe.