Maersk Doha

Til højre ses APL Germany der var bygget 1996 i Korea. I 2003 blev det solgt og omdøbt til Maersk Doha.

Maersk Doha sejlede fast mellem det fjerne østen og østkysten af Amerika.  Besætningen bestod at 22 østeuropæere og maskinchefen som var fra fra Korea. Han havde et behageligt gemyt, var hårdtarbejdende og meget vellidt ombord. Der var dog et problem. Han forstod udmærket engelsk, men hans talte engelsk kunne de andre kun meget dårlig forstå. Det gav mange misforståelser og spillede en stor rolle i de begivenheder der skulle udspille sig.

Maersk Doha lastede og lossede containere i Nordfolk, Virginia. Kort efter midnat den 2. oktober 2006 forlod hun havnen med kurs mod Miami. Allerede ved afgangen var problemerne begyndt. En generator havde meget svært ved at starte. Og der var sket en fejl i reverseringsgearet som gjorde, at skibet måtte sejle med nedsat hastighed. For at ændre fra frem til bak sad der en luftcylinder ved hver indsprøjtningspumpe. Den kunne ændre indsprøjtningstidspunktet, men cylinderen ved pumpe nr syv sad fast så det virkede ikke.

Til højre ses skibets hjælpekedel. Brændstoffet der blev anvendt ombord var fortrinsvis tung fuel olie, som er så tyktflydende at men kan grave i det med en greb. For at få det tyndtflydende så maskinerne kunne anvende det, brugte man damp fra hjælpekedlen til at opvarme olien med.

Kort efter afgangen var der alarm fra kedlen. Det viste sig at damp slap ud i fyrkanalen. Da man åbnede kunne man se at denne var stærkt beskadiget   samt at den var revnet. Se skaden på det næste billed. Kedlen har tydeligvis forsat med at fyre selv om vandstanden var faretruende lav. Dette burde ikke være sket idet automatiken burde have advaret om lav vandstand i god tid så besætningen kunne få rettet problemet. Da det ikke skete burde automatiken havde stoppet fyringen inden skaden opstod. Her var altså  yderligere to alvorlige fejl.

Under arbejdet med kedlen forstyrrede støjen fra en nærtstående generator så der blev i stedet startet en der stod længere væk. Da der ikke længere var meget damp til at varme det tunge olie, blev der  slået over på dieselolie. Brændstofsystemet var dog ikke tæt nok til det tynde dieselolie, så en mester gik igang med at tætte flere lækager. Igen en sløset fejl.

Hjælpekedlen var forbundet med en economiser (EGE) i hovedmaskinens udstødsrør. En economiser (EGE) er en udstødskedel som kan producere damp ved hjælp af varmen i hovedmaskinens udstødsrør. Næste billed viser en skitse af arrangementet.

For at kompensere for det damp der var undsluppet gennem hjælpekedlen, og sikre at EGE ikke også blev for varm. Blev nr. 2 fødevandspumpe startet. Men ak, den måtte stoppes da pakningerne var utætte.

Kl. 01:20 var der igen alarm for lavt damptryk. Maskinchefen ringede op på broen og bad dem sænke farten yderligere. Kaptajnen spurgte om de skulle stoppe og  smide anker. Eller de kunne fortsætte yderligere et par timer.. Meget tæt på hvor de befandt sig var der en ankerplads, og lodsen indvilgede i at blive ombord mens reparationen blev udført. Maskinchefen sagde dog at de kunne sejle videre med nedsat hastighed. Han gav ingen max hastighed. Her efter var kaptajnen og maskinchefen i løbende dialog. I samråd hævede de langsomt farten igen indtil kl. 01:36 hvor den var 16 knob. Denne  hastighed blev holdt til kl. 01:43 hvor maskinmestrene kunne konstatere at temperaturen over EGE steg kraftigt. Hurtig ændrede den sig fra 350 til over 600^o C. 600 var den maksimale temperatur der kunne aflæses på instrumenterne. Herefter sænkede man farten til langsom frem.

Maskinchefen kravlede op for at finde årsagen til temperaturstigningen. Han kunne hurtigt  se  at udstødningen var meget rødvarm, og kunne høre at der var brand derinde. Han skyndte sig ned og råbte brand..

3. mester og en motormand forsøgte at angribe ilden med transportable ildslukkere og brandslanger, men blev tvunget tilbage af varmen. Maskinchefen orienterede kaptajnen om ilden kl. 02:30 og skibets nød alarm blev aktiveret. Efterfølgende blev besætningen orienteret via højtalersystemet om at ikke var en øvelse, men der  var brand i maskinrummet.

Lodsen ændrede øjeblikkelig kurs mod den nærliggende ankerplads udenfor kanalen.

Maskinbesætningen forlod maskinrummet via en nødudgang til dækket. Kl. 02:39 blev hovedmaskinen stoppet, men generatorerne kørte stadig. 2. mester fik besked på at starte nødgeneratoren, men han sluttede den ikke til belastning så den løb selvfølgelig varm og stoppede. så var den ude af drift for en tid.

Overstyrmanden og 1. mester diskuterede hvordan de bedst kunne angribe ilden. De besluttede sig for at trænge i skorstenen via en dør på A-dækket og køle udstødningen ned med brandslanger. 2 røgdykkere trængte ind med en brandslange og overstyrmanden dirigerede ved at lure ind gennem døren. Da de begyndte at køle steg temperaturen først dramatisk og nogle af elementerne begyndte at falde fra hinanden. Overstyrmanden som, af gode grunde, intet kendte til konstruktionen var bekymret for røgdykkernes sikkerhed, så han beordrede dem ud.

Kl. 02:52 blev ankeret kastet. Inden da havde maskinchefen foreslået kaptajnen at maskinrummets CO2 system blev udløst. Dette accepterede kaptajnen, og samtidig med at ankeret faldt udløstes CO2 systemet. Men det virkede bare ikke. Det var muligt at vælge i hvor stort omfang man ville have udløst CO2, og på grund af fejlbetjening blev der kun udløst 7 flasker. Uha - det er en meget alvorlig ting at besætningen ikke kunne betjene dette vigtige system korrekt.

Det følgende har jeg intet som helst belæg for at skrive. Det bygger alene på min faglige viden og erfaring. Altså er det min egen vurdering som måske er fejlagtig.

Dette er desværre et glimrende eksempel på hvordan en række små fejl til sammen kan udvikle sig sig til en større driftsforstyrrelse. Vedligeholdelsen burde have været meget bedre.

At der var problemer med omstyringen har de antagelig opdaget i forbindelse med havnemanøvren. Som tidligere nævnt var problemet alene at en luftcylinder ved indsprøjtningpumpen til cyl. 7 som sad fast. Jeg begriber ikke hvorfor de ikke straks fik ordnet den lille detalje. Uden jeg kender denne maskine i detaljer ved jeg dog  at man altid kan "snyde" teknikken. At sejle på den måde er en meget dårlig ide. Motoren har ikke fået den korrekte oliemængde, og har derfor sodet meget mere end normalt. Dette sod aflejrer sig oppe i skorstenen hvor røgen bliver kølet af. Det  gør den netop på EGE og her aflejrer soden sig selvfølgelig. Dette er årsagen til at der gik ild i skorstenen og en masse ting blev ødelagt. Det kan direkte sammenlignes med skorstensbrande på land som vi hører om hver eneste år. Jeg skal lige nævne. Det har selvfølgelig intet at gøre med at hjælpekedlen kollapsede.

Det har også undret mig adskillige gange, at man fortsætter med at sammensætte en besætning som kun vanskeligt kan kommunikere. Specielt hjælper det ikke noget at ansætte dygtige seniorofficerer, hvis de ikke kan formidle et klart budskab til besætningen.