Denne ulykke er skoleeksemplet på, hvordan man finder et andet skib at kollidere med i tåge ved hjælp af radar.

Siden ingår sammen med 40 andre artikler i en e-bog som kan købes billigt her.

Andrea Doria VS Stockholm

Natten mellem den 25. og 26. juli 1956 er ikke en nat som søfarten ønsker at huske. Kl. 23:10 stødte den svenske liner "Stockholm" ind i den italienske liner "Andrea Doria" der var Italiens stolthed. Sammenstødet skete 300 mil øst for New York og "Andrea Doria" sank næste dag kl. 10:09. 43 mennesker omkom straks, eller i løbet af kort tid. Da tabet af menneskeliv blev gjort endelig op, efter seks måneder, var der ialt 51 døde.

Kollisionen var årsag til en retssag som gav genlyd over hele verden. En utal af advokater og dommere blev trommet sammen i New York. Det hele endte med et hemmeligt forlig rederne imellem, som blev aftalt i London. Forliget stoppede retssagen, altså er der aldrig blevet afsagt en dom. Ansvaret er aldrig placeret, men de økonomiske interesser er i høj grad tilgodeset. Nu, efter mere end fyrre år, er det stadig ikke fuldstændigt opklaret, hvordan ulykken kunne ske. Dog kan det også være, vi ikke må vide det. Det kan tænkes, at noget skal skjules omkring "Andrea Doria"s stabilitet. Måske har "Stockholm" også et "lig i lasten", hvorfor gik rederiet ellers med til at betale næsten ti millioner dollar.

"Andrea Doria" forlod Genova den 17. juli. Som sædvanligt anløb skibet Cannes, Napoli og Gibraltar for at tage passagerer, gods og post ombord. Ved afgangen fra Gibraltar den 20. juli kl. 12:30 var der 1.134 passagerer og 572 besætningsmedlemmer ombord. Omkring kl. 15:00 den 25. juli løb "Andrea Doria" ind i tåge. Den 58 årige kaptajn Piero Calamai ringede til maskinrummet og bad dem tage de sædvanlige forholdsregler. Trykket på dampkedlerne blev sat ned fra 40 bar til 37 bar, samtidigt blev der beordret flere maskinfolk på vagt så de hurtigt kunne stoppe maskinerne. "Andrea Doria" var udstyret med to dampturbiner, ved at nedsætte damptrykket udviklede turbinerne ikke så stor effekt, det samme ville være tilfældet hvis skibet pludseligt skulle bakke. Dampen ledtes ind i turbinerne via et stort antal dyser. Man kunne have lukket nogle af dyserne og derved nedsat effekten, men man ville hurtigt kunne åbne dem igen og have fuld kraft til rådighed. Man kan ikke i løbet af kort tid hæve damptrykket, men at nedsætte trykket sparer brændstof. Billedet der viser Adrea Doria med slagside efter kollisionen med Stockholm er venligst stillet til rådighed af Handels- og Søfartsmuseet, som har det originale billed. Ved at nedsætte trykket faldt hastigheden fra 23 knob til 21,8 knob. Samtidigt blev alle de vandtætte døre lukket. Ifølge de internationale søvejsregler skal et skib kunne stoppe på halvdelen af den sigtbare distance. Denne regel bliver dog kun sjældent overholdt. På grund af tågen blev kaptajnen på broen. Der var altid mindst to navigatører på vagt på broen. Kl. 20:00 tiltrådte den 37 årige 2. styrmand Franchini og den 28 årige 3. styrmand Giannini vagten.

Når et skib sejler i mørke vurderer navigatøren hvilken kurs andre skibe sejler ved at se på fire lanterner. På styrbord side er der en grøn lanterne og på bagbord side en rød lanterne. Der er to hvide toplanterner som sidder i skibets langsskibs centerlinie. Den forreste sidder lavere end den agterste. Kan en navigatør se de to hvide lanterner lige over hinanden og både den røde og grønne lanterne gælder det om at komme væk. Det fremmede skib har kurs direkte mod navigatøren.

"Stockholm" forlod New York den 25. juli kl. 11:30. Den 63 årige kaptajn Harry Gunnar Nordenson havde givet sine styrmænd en stående ordre. Intet skib måtte komme nærmere end 1 sømil. I tåget og usigtbart vejr skulle han kaldes på broen, og iøvrigt ved alle usædvanlige hændelser. Den 26 årige 3. styrmand Johan-Ernst Bogislaus August Carsten-Johansen skulle overtage vagten kl. 20:30 efter 2. styrmand Lars Eneström. På det tidspunkt sejlede "Stockholm" på kursen 90^o, altså stik øst. Denne kurs skulle holdes indtil de havde passeret Nantucket fyrskib, hvor kursen blev sat nordover. Eneström sagde til sin afløser Carsten-Johansen, at han regnede med at skibet var drevet omkring 1,5 mil nordover, men han var ikke helt sikker.

Billedet der viser skaden på Stockholm´s stævn er venligst stillet til rådighed af Handels- og Søfartsmuseet, som har det originale billed. I baggrunden ses frihedsgudinden.

Tabellen viser hvor mange personer de enkelte skibe samlede op.

"Ile de France"	753
"Stockholm"	545
"Private William H. Thomas"	158
"Cape Ann"	129
"Edward H. Allen"	77
"Robert E. Hopkins"	1

En svensk kvinde, ombord på "Stockholm", var straks klar over, hun havde gjort noget forfærdeligt. I samme øjeblik som "Stockholm" stødte ind i "Andrea Doria" ville hun slukke lyset i sin kahyt. Da hun betjente kontakten blev hun kastet fremad med voldsom kraft. Inden hun nåede dørken var hun klar over sin fejltagelse. Hun fòr op, og ud på gangen. Med høj røst bekendte hun sin synd: "Det er mig som er skyld i alt postyret, jeg har aktiveret skibets nødbremse". I løbet af kort tid blev den stakkels kvinde frifundet for skyld i ulykken.

På US Mercant Marine Academy lagde man i 1996 alle data ind i en skibssimulator så man kunne prøve sceneriet igen. Man kom frem til at Carstens havde haft raderen indstillet på en forkert distance så "Andrea Doria" ikke var nær så langt væk som styrmanden mente. Carstens kalder teorien fjollet, han skiftede jævnligt distance på radaren.

"Andrea Doria" var opdelt i elleve vandtætte sektioner. Det var et to-rumsskib hvilket vil sige at det stadig kan flyde hvis to af de vandtætte rum var i forbindelse med søen. Det hul som "Stockholm" lavede beskadigede kun et rum.

Skibet var på den sidste del af rejsen og derfor var der brugt en stor del brændstofolie og ferskvand. Af den grund var en stor del af tankende i bunden af skibet tomme. I området hvor "Stockholm" borede stævnen ind i "Andrea Doria" var der ti brændstof tanke der alle var tomme.

Under søforhøret viste kaptajn Calamai en manglende indsigt i spørgsmål om stabilitet. Han vidste intet om skibets lækstabilitet og på intet tidspunkt havde han givet maskinchefen ordre omkring ballasten. Maskinchefen var ferieafløser.

Kaptajn Calamai kom aldrig til søs igen han var tynget af sorg, over at have mistet sit skib, til sin død. Efter "Andrea Doria"s forlis udtalte han engang: "Som dreng, og hele mit liv senere elskede jeg havet; nu hader jeg det". Han døde i 1972 og hans sidste ord til datteren var: "Er alt i orden? Er alle passagererne reddede?"